這是一片市場價(jià)值嚴(yán)重被低估的巨大市場，只是“藍(lán)海”尚未形成。

北京的冬雪愈發(fā)猛烈，電動(dòng)汽車再次迎來令其很是難熬的寒冷季節(jié)。因?yàn)槠鋭?dòng)力電池物理屬性、技術(shù)路線等因素，導(dǎo)致續(xù)航里程不同程度衰減已經(jīng)成為所有新能源車企純電車型的“通病”。

此刻，暫且不去考慮由于整個(gè)行業(yè)技術(shù)瓶頸導(dǎo)致的動(dòng)力電池發(fā)展阻礙，只去討論那些服役已滿周期，即將面臨回收的首批新能源動(dòng)力電池，便會(huì)發(fā)現(xiàn)它們的處境與現(xiàn)狀同樣不容樂觀。但是不可否認(rèn)，這是一片市場價(jià)值嚴(yán)重被低估的巨大市場，只是“藍(lán)海”尚未形成。

其實(shí)，國家早在2018年2月就已出臺(tái)“動(dòng)力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，但是僅從主機(jī)廠角度而言進(jìn)展依舊緩慢。至于電池生產(chǎn)商與動(dòng)力電池回收處理商，雖然整體發(fā)展呈多元化趨勢，但是體量依然渺小。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國動(dòng)力電池首波退役浪潮將于2020年到來，屆時(shí)純電動(dòng)汽車電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬噸，如果這些廢舊電池沒有一個(gè)與之對(duì)應(yīng)的妥當(dāng)處理方法，造成的環(huán)境污染與資源浪費(fèi)將會(huì)十分巨大。

如果說中國新能源市場的成長已經(jīng)初見端倪，那么動(dòng)力電池回收板塊仍顯“年幼”。后續(xù)階段，怎樣克服動(dòng)力電池回收之“殤”？依然需要受到足夠重視，并推出一套行之有效的解決辦法。

“藍(lán)海”之下，困難重重

悉數(shù)十年之間全球?qū)τ谛履茉崔D(zhuǎn)型推動(dòng)最為激進(jìn)的國家，非中國莫屬。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2009 年至2017 年底，新能源汽車保有量已經(jīng)超過170 萬輛，2018年、2019年中國新能源銷量也已突破百萬大關(guān)。

動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5 年，因此即將有大量動(dòng)力電池報(bào)廢下來。對(duì)于動(dòng)力電池的回收再利用，不僅符合新能源車誕生的初衷——綠色環(huán)保，也有利于對(duì)鋰鈷等資源的循環(huán)利用，降低對(duì)于這些不可再生能源的依賴。

同時(shí)，動(dòng)力電池主要是由正極、負(fù)極、電解液、隔膜、外殼材料和粘接劑組成，其中正極材料作為最為重要的部分，按照目前主流技術(shù)路線其材料可以分為磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計(jì)占比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，占比只有5%左右。就目前市場占有率而言，三元電池好似更加符合未來需求。其2017年裝機(jī)量已經(jīng)接近磷酸鐵鋰電池，2018年上半年實(shí)現(xiàn)反超，預(yù)計(jì)2025年占比將超過75%以上。

回歸電池回收領(lǐng)域，目前行業(yè)主要回收方向還是集中在正極材料部分，未來，回收電解液可能也會(huì)成為方向之一?？傮w來看，無論純電汽車保有量還是現(xiàn)有動(dòng)力電池裝機(jī)量，這片“藍(lán)海”的形成好似只是時(shí)間問題。

但是現(xiàn)實(shí)卻是，“藍(lán)海”之下依然困難重重。深究目前動(dòng)力電池回收行業(yè)的發(fā)展阻礙，技術(shù)難度較高、利潤相對(duì)微薄、行業(yè)資質(zhì)難求或成主要原因。技術(shù)方面，動(dòng)力電池目前主要有兩種途徑，即儲(chǔ)能市場與拆解回收。由于擁有動(dòng)力電池回收儲(chǔ)能技術(shù)的各類廠家并未出臺(tái)統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各自為營，這就造成儲(chǔ)能電池領(lǐng)域“一致性”較差的局面。此外，拆解回收領(lǐng)域目前仍需專業(yè)設(shè)備與相關(guān)技術(shù)人員的操作，仍存一定“壁壘”。

“利潤微薄”同樣成為動(dòng)力電池回收行業(yè)發(fā)展緩慢的原因之一。其中，目前各家企業(yè)總體動(dòng)力電池回收量相對(duì)較少，收支難以平衡成為普遍現(xiàn)象。電池回收作為一項(xiàng)擁有技術(shù)門檻與資金門檻的行業(yè)，需要大量資本投入。但是就政府層面而言，只鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行回收，并無明確激勵(lì)政策出臺(tái)。

而消費(fèi)者處理其電動(dòng)汽車動(dòng)力電池時(shí)又期望得到一定回報(bào)，該部分成應(yīng)該本由誰承擔(dān)尚無定論。現(xiàn)階段，由于三元電池因應(yīng)用較晚尚未到大規(guī)模退役之時(shí)，磷酸鐵鋰電池回收處理再利用后利潤極低，所以綜合考慮之下多數(shù)企業(yè)仍處觀望態(tài)度。

不久之前，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，僅有5家企業(yè)入圍。未來，動(dòng)力電池行業(yè)或許也會(huì)如新勢力造車般被“資質(zhì)”問題所困擾，試圖入局者必須首先解決這一關(guān)鍵問題。

此刻，回收動(dòng)力電池困難重重，不論主機(jī)廠、專業(yè)廠家還是相關(guān)政府，想要推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的實(shí)質(zhì)性發(fā)展，“藍(lán)海”之下需要解決的“痛點(diǎn)”仍然很多。

“困境”之中，紛紛入局

不可否認(rèn)，動(dòng)力電池回收行業(yè)當(dāng)下所遇困境顯而易見，風(fēng)險(xiǎn)一并存在。身處這樣的環(huán)境之下，“投機(jī)者”仍然紛紛入局。雖然風(fēng)險(xiǎn)與回報(bào)在某些時(shí)刻不一定能夠形成正比關(guān)系，但是動(dòng)力電池回收未來巨大的行業(yè)前景，讓其愿意放手一搏。畢竟，車市寒冬的影響范圍頗廣，新的領(lǐng)域或許蘊(yùn)藏著新的機(jī)遇。加之國家對(duì)于該細(xì)分市場已經(jīng)提出“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)、誰污染誰處理”的要求，并秉承全力支持的態(tài)度。

正因如此，一些動(dòng)力電池企業(yè)開始提前布局。寧德時(shí)代、天津力神、北汽鵬龍、比亞迪等企業(yè)均已不同程度的開啟動(dòng)力電池回收項(xiàng)目。其中，比亞迪因擁有新能源整車制造與動(dòng)力電池生產(chǎn)商等多重身份，為其回收自家退役動(dòng)力電池再利用或拆解提供便利條件。

對(duì)于儲(chǔ)能電池需求巨大的中國鐵搭，已于2018年宣布將會(huì)使用退役動(dòng)力電池代替現(xiàn)役鉛酸電池，僅以其儲(chǔ)能電池總量超過40GWh估計(jì)，如果該項(xiàng)目能夠最終成型，或?qū)⒊蔀閯?dòng)力電池回收再利用的另一出路。

除此之外，海外車企對(duì)于動(dòng)力電池回收也有著自己的思考與解決方案。日本汽車制造商三菱的一些項(xiàng)目就在使用汽車廢棄電池為其建筑供電。奧迪、雷諾等歐洲車企也在使用回收的動(dòng)力電池進(jìn)行建筑供電與儲(chǔ)能等二次利用。

無論何種路線，回收動(dòng)力電池有利可尋，該點(diǎn)毋庸置疑。以2018年動(dòng)力電池回收市場約4.32億元的規(guī)模來看，伴隨新能源行業(yè)的繼續(xù)發(fā)展，有機(jī)構(gòu)有機(jī)構(gòu)預(yù)測截止2025年，我國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)到35萬噸，動(dòng)力電池回收市場規(guī)模將達(dá)到203.71億元人民幣。“蛋糕”足夠誘人，至此不難理解困境之下，為何“投機(jī)者”愈發(fā)活躍。

12月3日，信部再次發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，向社會(huì)各界廣泛征求對(duì)于中國新能源市場的未來建議。其中明確指出希望到2025年新能源汽車新車銷量占比能夠達(dá)到25%左右，也就是750萬輛。換言之，同樣意味750萬塊動(dòng)力電池裝車。

對(duì)于所有動(dòng)力電池回收企業(yè)，即使帶著“分羹”目的進(jìn)入市場，也應(yīng)將履行新能源車綠色環(huán)保的社會(huì)責(zé)任放在首位，并遵循行業(yè)既定發(fā)展規(guī)律，克服現(xiàn)存技術(shù)瓶頸。

只有這樣，才能在動(dòng)力電池退役浪潮來臨之際做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，盡快走出回收之“殤”，迎來更大利潤空間，市場更加“多元化”，而不是現(xiàn)在這般進(jìn)展緩慢。