“未來隨著電池技術(shù)的提升和規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，電池成本的下降是可期的。屆時，要維持一個健康運(yùn)行的換電體系，并不需要花那么多錢。”

近日，北汽集團(tuán)與奧動新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“奧動新能源”）簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議指出，雙方將加速、擴(kuò)大在北京及其他城市純電動出租車的推廣應(yīng)用，同時北汽福田還將和奧動新能源進(jìn)一步探索換電商業(yè)模式在商用車、物流車上的應(yīng)用。

當(dāng)前，新能源汽車補(bǔ)貼政策已逐漸從“補(bǔ)車”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)電”，北京市城市管理委員會日前發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步明確經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施的通知》（以下簡稱《通知》）也證實(shí)了這一點(diǎn)。《通知》明確指出，經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施只需滿足一定條件，即可享受國家規(guī)定的電價政策，從而降低運(yùn)營成本。企業(yè)的積極投入和政策的進(jìn)一步支持，是否意味著換電市場即將迎來暖春？

需求：網(wǎng)約車領(lǐng)域樂見其成

記者了解到，北汽集團(tuán)與奧動新能源目前在北京市已實(shí)現(xiàn)47座換電站的運(yùn)營，并計劃于今年年底開通運(yùn)營換電站90座。到2020年底，北汽集團(tuán)還將為北京市提供總計約2萬輛換電運(yùn)營出租車，并和奧動新能源一起建設(shè)開通運(yùn)營換電站200座。

“如今，新能源網(wǎng)約車較燃油車降低了運(yùn)營成本，但長時間的充電無疑又壓縮了車輛運(yùn)營效率。假設(shè)一個司機(jī)花費(fèi)一小時充電，那就意味著這個時間內(nèi)是完全零接單、不能產(chǎn)生任何經(jīng)濟(jì)效益。而一旦一小時充電變成一分多鐘的換電模式，司機(jī)將大大節(jié)省時間，同時提高運(yùn)營效率。”曹操出行董事長劉金良算了一筆賬，換電網(wǎng)約車的出現(xiàn)，對網(wǎng)約車司機(jī)大有裨益。

奧動新能源提供的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)。在其換電運(yùn)營模式下，從車輛進(jìn)站到出站，全程僅需2分46秒，即可完成換電車輛能源補(bǔ)充，相較于直流快充所需的近一小時更快，能更好滿足出租車、網(wǎng)約車以及相當(dāng)一部分特定人群的高強(qiáng)度使用需求。

“對我們這個行業(yè)來說，花幾個小時給汽車充電是不可能的，成本太高了，但換電需要的時間較少，跟加油差不多，同時還可避免快充帶來的安全隱患。所以，政策支持換電模式的推廣，我們還是挺樂于看到的。”北京市昌平區(qū)網(wǎng)約車司機(jī)李師傅告訴記者。

瓶頸：成本高、私家車認(rèn)可度低

然而，相較于換電，目前總成本低、技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度小的充電模式仍然是主流。造成換電模式長期被邊緣化的原因何在？

對此，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，換電站的建設(shè)成本太高或是主要原因之一。“前期投入的資金過大，比如租金、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都貴，同時投資回收周期過長，這些都導(dǎo)致了換電相較充電模式成本過于高昂。”

以蔚來汽車的NIOHouse為例，由于新能源汽車主要集中在城市使用，因此換電站點(diǎn)大都建設(shè)在城市中心。而據(jù)此前光大證券公開的信息推算，NIOHouse的平均年租金約500萬—800萬元，可見，換電站想要在城市“立足”租金不菲。此外，每座換電站所需要的專業(yè)設(shè)備成本都以百萬元為單位，換電站內(nèi)電池的儲存量也需要保持在當(dāng)?shù)匦履茉雌嚁?shù)量的1.5倍左右，才能維持正常的供給，運(yùn)營成本同樣不可忽視。

另外，換電模式一直得不到新能源私家車主的認(rèn)可，也是其無法大規(guī)模推廣的原因之一。

“換電站中的電池基本上都是車上換下來的，而不同的車子使用車況不同，也就意味著車輛的動力電池性能、新老程度不一樣。如果我去體驗換電服務(wù)，我會十分關(guān)心自己原本的新電池是否被換成了舊電池，甚至是更換后的電池性能能否達(dá)到新車和原車電池一樣的性能。”家住北京市昌平區(qū)的新能源車主田先生向記者坦言，“電池具有衰減性，續(xù)航能力也會因電池的衰減而下降，車主擔(dān)心會換到壞的電池是很正常的事”。

前景：“政策+技術(shù)”點(diǎn)亮市場希望

記者了解到，工信部裝備司曾于2019年7月底在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應(yīng)用換電模式的企業(yè)，以及國家電網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)企業(yè)與行業(yè)組織和奇瑞汽車等車企，共同探討涉及未來車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一趨勢等實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。

“綜合看來，換電優(yōu)勢很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經(jīng)濟(jì)效益。”工信部裝備司副司長羅俊杰此前表示，對消費(fèi)者而言，車電分離的商業(yè)模式意味著可對動力電池采取以租賃代替購買的方式，這樣不僅有利于降低消費(fèi)者的初始購車成本，還有助于后期汽車保值。

“考慮到用戶的實(shí)際使用情況，假設(shè)一塊電池每周有兩次從0——100%的充電，一年累計充電100次，那么在15年內(nèi)最多有一塊半左右的電池就夠了。”蔚來副總裁朱江日前強(qiáng)調(diào)，因為換電站及其運(yùn)營成本業(yè)已存在，所以目前免費(fèi)換電每天只會讓蔚來增加大概5萬元的運(yùn)營成本。

而《通知》的出現(xiàn)，顯然讓諸如蔚來、北汽等支持換電模式企業(yè)的運(yùn)營成本有了進(jìn)一步降低的可能性。

“未來隨著電池技術(shù)的提升和規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，電池成本下降是可期的。屆時，要維持一個健康運(yùn)行的換電體系，并不需要花那么多錢。”朱江表示。