一直以來，業(yè)界似乎習(xí)慣了新能源汽車市場快速增長，今年卻不同，“雙積分”實(shí)施、補(bǔ)貼退坡等多重因素疊加顯現(xiàn)“威力”。數(shù)據(jù)顯示，7月，新能源汽車產(chǎn)銷首次出現(xiàn)同比負(fù)增長；1～9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別增長20.9％和20.8％，增速明顯放緩。

未來新能源汽車該如何發(fā)展？在日前舉行的“2019新能源汽車智新峰會”上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，2009年我國開始實(shí)施新能源汽車示范推廣，至今已有10年時間?；仡?0年發(fā)展之路，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在開發(fā)、質(zhì)量、使用和回收等環(huán)節(jié)還存在一定的短板，是帶著問題進(jìn)入新時代。過去10年暴露出的問題，也是新能源汽車未來10年必須重點(diǎn)解決的問題。

■“把不負(fù)責(zé)任的企業(yè)拒之門外”

今年新能源汽車發(fā)生若干起起火事件，引起業(yè)界廣泛關(guān)注。全球知名電動汽車品牌特斯拉也發(fā)生了若干起起火事故，電動汽車安全性很差嗎？王秉剛表示：“其實(shí)不然，電動汽車可以做的很安全。今年，我去日產(chǎn)汽車調(diào)研了解到，日產(chǎn)已經(jīng)銷售了近50萬輛電動車，沒有發(fā)生過大的起火事故。”

王秉剛表示，我國發(fā)生了不少電動汽車起火事故，對每一起火災(zāi)事故仔細(xì)調(diào)查，可以發(fā)現(xiàn)是一些企業(yè)的產(chǎn)品在設(shè)計以及制造過程中存在問題，或者是做得很粗糙，或者是系統(tǒng)設(shè)計不合理。“要在產(chǎn)品設(shè)計以及制造方面制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，要把那些不負(fù)責(zé)任的企業(yè)、不能保證產(chǎn)品安全性的企業(yè)拒之門外。”他說。

據(jù)了解，補(bǔ)貼與續(xù)駛里程掛鉤，造成很多企業(yè)把電池裝得很“滿”，電動汽車上配裝了大量動力電池，這些電池存在著不一致性，不一致性呈現(xiàn)出某種分布狀態(tài)，很容易讓動力電池處于過充狀態(tài)，會導(dǎo)致電池容量隨著行駛里程增加而縮減。事實(shí)上，電動汽車的很多事故發(fā)生在充電時或充電后，大多數(shù)是過充引發(fā)的。王秉剛認(rèn)為，有些企業(yè)為了“追求”高續(xù)駛里程，冗余設(shè)計量太少，應(yīng)該設(shè)定合適的BMS上限，保證99.9％以上的電池在使用壽命期間不會有過充的問題。

里程焦慮被很多消費(fèi)者提及，王秉剛認(rèn)為，駕駛者存在焦慮主要是兩方面的問題造成的：一是電動汽車不能加裝太多電池，續(xù)駛里程不及傳統(tǒng)汽車；二是很多電動汽車標(biāo)稱續(xù)駛里程與實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)相差較大。

提高續(xù)駛里程最有效的辦法是提高電池能量密度，目前，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)接近300瓦時/公斤，能不能繼續(xù)提高能量密度以提高續(xù)駛里程呢？王秉剛認(rèn)為不現(xiàn)實(shí)。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席科學(xué)家王芳指出，通過檢測可以看到，隨著能量密度大幅度提升，電池的安全性也明顯下降。

新能源汽車國家監(jiān)測與管理中心的數(shù)據(jù)顯示，我國90％私人乘用車日行駛里程約為110公里，90％出租車在400公里之內(nèi)，公交車約為240公里。“應(yīng)該根據(jù)市場的需求設(shè)置續(xù)駛里程，新能源汽車以城市交通為主，更長距離的行駛可以交給燃油車或者混合動力汽車。”王秉剛說。

王秉剛還提到電池回收和梯次利用不是偽命題，電池回收之后與車輛仍然有關(guān)聯(lián)。退役的電池容量大概還有80％，可以進(jìn)行梯次利用，梯次利用的電池也有較高的價值，算上這個價值，二手電動汽車的殘值就會提升。此外，梯次利用之后的電池回收處理應(yīng)該做到無害化，可用材料盡可能回收。

如今，補(bǔ)貼完全退出的時間日益臨近，之后該怎么辦？王秉剛說：“補(bǔ)貼退出不等于激勵政策退出，相關(guān)政府部門正在制定一些其他鼓勵政策，比如路權(quán)、停車權(quán)、對公共車輛的經(jīng)濟(jì)支持等。”

■新能源乘用車難以滿足消費(fèi)需求

乘用車是新能源汽車市場發(fā)展壯大的主戰(zhàn)場，經(jīng)過多年推廣，購買、使用新能源汽車的消費(fèi)群體漸成規(guī)模，但也暴露出許多問題。重慶長安新能源汽車科技有限公司總體技術(shù)總監(jiān)鄧承浩表示，新能源汽車電池要以安全和壽命為核心，通過電池管家服務(wù)，為管理和運(yùn)營提供強(qiáng)有力的保障。

鄧承浩指出，總結(jié)過去10年推廣經(jīng)驗(yàn)，從用戶的角度來看，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)品仍然難以滿足用戶需求，具體表現(xiàn)是新能源汽車技術(shù)成熟度與用戶期望仍有差距；企業(yè)對用戶使用場景的研究不充分，產(chǎn)品開發(fā)體系與用戶需求不匹配；電動汽車對消費(fèi)者的吸引力尚未真正形成；新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，市場售后能力尚未成熟；新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別在于電池，圍繞電池的商業(yè)模式還沒有真正形成。

“NEDC工況標(biāo)定的續(xù)駛里程與實(shí)際有一定的差異，應(yīng)該告訴用戶真實(shí)情況，比如，NEDC工況標(biāo)稱400公里，實(shí)際可行駛350公里，就應(yīng)該真實(shí)地告訴用戶。”鄧承浩表示，未來10年要打造超低能耗的產(chǎn)品，提升用戶純電動續(xù)駛體驗(yàn)，續(xù)駛長、使用實(shí)、顯示準(zhǔn)是三個基本要求。

鄧承浩以長安汽車為例向記者表示，在消費(fèi)端，讓“北斗天樞”與“香格里拉”相互賦能，兩者結(jié)合起來，讓智能化成為新能源汽車的特征，用戶有更多選擇新能源汽車的理由；在售后端，要充分依據(jù)大數(shù)據(jù)平臺，開發(fā)遠(yuǎn)程診斷和車況分析功能，建設(shè)服務(wù)作戰(zhàn)指揮中心，打造新能源汽車主動服務(wù)體系，并提高服務(wù)能力；在生態(tài)端，以電池和整車運(yùn)營服務(wù)為主線，創(chuàng)新商業(yè)模式，驅(qū)動新能源汽車從政策拉動向用戶驅(qū)動轉(zhuǎn)型。

■商用車趨向多能源路線共存

北汽福田汽車股份有限公司副總工程師魏長河表示，“后補(bǔ)貼時代”新能源商用車要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化，必須從政策拉動向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。“造車新勢力進(jìn)入乘用車領(lǐng)域，似乎與商用車關(guān)系不太大，事實(shí)上并非如此。隨著競爭加劇，傳統(tǒng)商用車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域銷量表現(xiàn)不佳，更多新廠商通過資金引入、技術(shù)合作及聯(lián)合營銷等方式進(jìn)入新能源商用車領(lǐng)域。”魏長河告訴記者。

“后補(bǔ)貼時代”與以往有著較大的差別，技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品質(zhì)量、延伸服務(wù)和商業(yè)模式將成為未來新能源商用車的主要競爭點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)以及智能駕駛打造的智慧型運(yùn)輸生態(tài)是行業(yè)的主要突破點(diǎn)。

目前，新能源商用車大多采用磷酸鐵鋰電池，未來也將趨向使用三元材料體系的電池。魏長河介紹，從市場角度看，新能源商用車集中在城市物流和封閉區(qū)域的運(yùn)營，2021年之后，將會向其他領(lǐng)域推進(jìn)，市場將趨向組織化、平臺化、租賃化。

值得關(guān)注的是，未來商用車技術(shù)路線將趨向多能源驅(qū)動共存，純電動車集中在中短途的運(yùn)距，燃料電池車占據(jù)中長途的運(yùn)輸，混合動力技術(shù)應(yīng)用于長運(yùn)距相關(guān)車型領(lǐng)域。魏長河強(qiáng)調(diào)：“新能源商用車技術(shù)發(fā)展趨勢也將出現(xiàn)變化，比如，訂制IGBT以及專用功率元器件、專用減速器、變速器都是未來的重點(diǎn)。除了傳統(tǒng)電驅(qū)動之外，分布式驅(qū)動將來在特定的場景中有一定的需求。”