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電動汽車的春天會比預(yù)計中來得更早一些？
如果不是2019年諾貝爾化學(xué)獎頒給了來自美國，英國，日本的三位在鋰電池研究領(lǐng)域耕耘了一輩子的科學(xué)家，有關(guān)電池的故事，還只能停留在這個有些枯燥無味卻總有奇跡的行業(yè)里，如果不是諾貝爾獎的影響力，我們這群受益者，永遠只會停留在事物最淺顯的一面。
（來源：微信公眾號“鋰智出行” ID：lizhichuxing 作者：Ada）
關(guān)于鋰電池，就像是悠悠長河里的一粒粟，它隨波逐流，卻總在對的時機被逐流上岸。
遇見鋰電池
1976年，英國的M. Stanley Whittingham(斯坦利)率先提出了有關(guān)鋰電池概念，并造出可以充放電的鋰電池，雖然那時的電壓只有2V，但無疑，他成為了鋰電池行業(yè)的開創(chuàng)者。35歲的他，或許想不到在幾十年后的今天，斯坦利這三個字會成為鋰電池領(lǐng)域的先驅(qū)，并被永遠銘刻。
近乎同一時期，大洋彼岸的美國John B. Goodenough（約翰）在1980年研究出了鈷酸鋰電池。這個電池的電壓比斯坦利研究的鋰電池高了一倍（4V）；不僅如此，具有商業(yè)頭腦的約翰在1983年率領(lǐng)團隊在索尼公司立項，1991年最終開發(fā)出成熟的鋰離子電池，并逐步用于商用，如今，普通消費者用在手機和筆記本電腦上的電池，就是約翰團隊改良升級后的產(chǎn)品。
約翰讓鋰電池走出實驗室，關(guān)聯(lián)我們的生活，也讓鋰電池的運用變得更加鮮活。
1985年來自日本的吉野彰在約翰的成就上，進一步深化找到了更安全的鋰離子替代了純鋰，并發(fā)明了采用碳材料做負極的鋰離子電池，從此鋰電池被賦予了更加穩(wěn)定的屬性。
對于科學(xué)而言，成功的例子總是有著驚人的相似度，一旦開始，總會產(chǎn)生一系列的成果。
1997年約翰在發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰電池的基礎(chǔ)上，開始研究可運用在電動汽車上普遍使用的磷酸鐵鋰電池雛形，在美國政府的引導(dǎo)和推廣之下，鋰電池開始成為了新的汽車能源。
正如諾貝爾委員會所言，鋰電池自1991年首次進入市場以來，已經(jīng)徹底改變了人類的生活，被廣泛運用于手機、筆記本電腦、電動汽車的各類產(chǎn)品，并可以儲存來自太陽能和風(fēng)能的大量能量，從而使無化石燃料社會成為可能。
中國鋰電池
鋰電池行業(yè)絕不是一個前人栽樹后人乘涼的領(lǐng)域，在這片宏海里面，廝殺，角逐，是普遍的存在，只為了占據(jù)有利位置，成為新能源車企們絕佳的電池供應(yīng)商。
在當(dāng)下的鋰電池行業(yè)中，已形成了中國、日本、韓國三國競爭的局面。
日本的松下，韓國的三星、SK、LG以及中國的寧德時代、比亞迪，被行業(yè)看作為目前全球電動汽車動力電池的翹楚，占據(jù)著當(dāng)下電池市場的主體份額。
從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達到了102GWh，同比增長27%。
中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院發(fā)布的《鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(2019年)》顯示，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中、日、韓三國。從2015年開始，中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模開始迅猛增長，2015年已經(jīng)超過韓國、日本躍居至全球首位，并逐步拉大差距。
據(jù)國際市場研究機構(gòu)Adroit Market Research報告，預(yù)計全球鋰離子電池市場將在2018 -2025年的預(yù)測期內(nèi)以14.3%的復(fù)合年增長率增長，到2025年全球鋰電池市場規(guī)模將超1000億美元。
在我國，光是A股鋰電池板塊上市的公司就有120家，總市值已達1.41萬億，分布于23個省級行政區(qū)，其中廣東36家、江蘇15家、北京14家、浙江10家。
在全球十大鋰電池公司中分別排名第二、第三的寧德時代和比亞迪，永遠自帶話題。
成立于福建寧德的寧德時代用地域作名，看似簡單的取名卻將福建商人“重情故土”“愛拼才會贏”的精神發(fā)揮至極。
僅僅成立8年的寧德時代，目前最高估值超2000億，2018年年度實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%，凈利潤33.87億元，日漸龐大的新能源汽車行業(yè)，讓寧德時代的訂單需求爆增，用“訂單接到手軟”來形容現(xiàn)在的寧德時代，一點不為過。
9月27日，寧德時代又公告，為進一步推進公司產(chǎn)能布局，擬在四川省宜賓市投資建設(shè)動力電池制造基地，項目總投資不超過100億元，資金來源為企業(yè)自籌。
公司表示，四川是西部汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地，本次投資事項符合公司戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，將進一步完善公司產(chǎn)能布局，滿足未來業(yè)務(wù)發(fā)展和市場拓展的需要。
其實早在6月，寧德時代發(fā)布公告，擬擴大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元。
計劃于2021年投產(chǎn)，預(yù)計在2020年達產(chǎn)后可實現(xiàn)產(chǎn)能14Gwh。生產(chǎn)基地的動力電池，將配套給寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企。
而另外一家靠電池起家的比亞迪，又豈能遜色呢？
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪9月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為0.797GWh，和寧德時代有所不同的是，比亞迪認為，未來保持領(lǐng)先市占率的法寶是通過電池的不斷迭代和進步，相較于三元，磷酸鐵鋰安全性更好，比亞迪將致力于解決鐵鋰電池體積和能量密度的問題。
早前比亞迪對外宣布計劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。
由于比亞迪的特殊性，擴建電池產(chǎn)能需求成為了新能源車型外重要的項目。和寧德時代有異曲同工之妙，比亞迪也選擇了找尋合作伙伴進行產(chǎn)能需求投資。
2018年6月，比亞迪總投資超過250億元的青海西寧南川電池工廠一期工程投產(chǎn)；8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議，該項目總投資人民幣100億元；9月，比亞迪又與西安高新區(qū)簽約30GWh動力電池項目，總投資120億。
今年5月，比亞迪湖南寧鄉(xiāng)動力電池生產(chǎn)基地項目啟動建設(shè)，不僅如此，比亞迪還宣布將發(fā)行總額為10億元的綠色債券，主要擬投往比亞迪新建的若干新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市云軌等綠色產(chǎn)業(yè)項目建設(shè)。
比起目前同比下滑的新能源車型市場，比亞迪在電池投資上風(fēng)生水起。
電動汽車產(chǎn)業(yè)
從1881年世界上第一輛電動汽車誕生至今，新能源汽車已在歷史的洪流中鍛造了一百多年。
中國推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化已10年有余，從2015年開始，國內(nèi)自主品牌正式發(fā)力，以“彎道超車”的模式，讓中國汽車工業(yè)走上了一條近乎媲美傳統(tǒng)燃油車的“致富之路”。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長60.01%和61.67%。而在2014年時，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅有78499輛和74763輛。
短短四年時間里，新能源汽車產(chǎn)銷量的年增長率分別高達100.58%和102.46%，也讓中國成為了新能源汽車全球第一大國，雖然機遇和危機是并存的。
新能源汽車行業(yè)，是目前汽車制造業(yè)中最為“鮮活”的一支隊伍，從2018年全球新能源汽車的銷量上看，中國第一，美國第二，新能源乘用車銷售約35.6萬輛，；挪威、德國、韓國、法國、英國、日本新能源乘用車銷量也超過4千輛。
2019年8月，包括純電動車型和插電式混合動力車型在內(nèi)的全球新能源乘用車總計交付15.8萬輛。
其中，特斯拉Model 3銷出21336輛，寶駿E系列車型，憑借8698輛的交付量沖擊亞軍。
目前美國是僅次于中國的第二大電動汽車市場，不少的美國城市已經(jīng)把新能源汽車推廣作為當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量改善的重要推手。
根據(jù)9月數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國市場上共售出約2.7萬輛純電動汽車，其中特斯拉2.2萬輛，占比在81%左右。
面對可以適當(dāng)減少空氣污染，噪音污染的電動汽車，傳統(tǒng)燃油車無疑開始進入了“倒計時”階段，社會急需要一種清潔能源來代替燃油車所產(chǎn)生一系列環(huán)境問題，歐洲、中國等國家和地區(qū)已經(jīng)計劃逐步淘汰汽油柴油汽車，促使以內(nèi)燃機為主導(dǎo)的全球汽車產(chǎn)業(yè)進行一次重大的變革，各國都給出了禁止燃油車的大概時間，2030-2040年，這場“戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，不會停止。
盡管目前鋰電池被貼上了很多標(biāo)簽，續(xù)航虛標(biāo)、電池衰減、電池回收、電池脆弱等，但機遇和危機永遠并存，這才是有趣的地方。要不是1976年斯坦利提出的概念，怎么會有現(xiàn)在的前進，即便如今他們滿頭白發(fā)，步履艱辛，但卻讓社會站在巨人的肩膀上前進了一大步。
如果不是2019年諾貝爾化學(xué)獎頒給了來自美國，英國，日本的三位在鋰電池研究領(lǐng)域耕耘了一輩子的科學(xué)家，有關(guān)電池的故事，還只能停留在這個有些枯燥無味卻總有奇跡的行業(yè)里，如果不是諾貝爾獎的影響力，我們這群受益者，永遠只會停留在事物最淺顯的一面。
（來源：微信公眾號“鋰智出行” ID：lizhichuxing 作者：Ada）
關(guān)于鋰電池，就像是悠悠長河里的一粒粟，它隨波逐流，卻總在對的時機被逐流上岸。
遇見鋰電池
1976年，英國的M. Stanley Whittingham(斯坦利)率先提出了有關(guān)鋰電池概念，并造出可以充放電的鋰電池，雖然那時的電壓只有2V，但無疑，他成為了鋰電池行業(yè)的開創(chuàng)者。35歲的他，或許想不到在幾十年后的今天，斯坦利這三個字會成為鋰電池領(lǐng)域的先驅(qū)，并被永遠銘刻。
近乎同一時期，大洋彼岸的美國John B. Goodenough（約翰）在1980年研究出了鈷酸鋰電池。這個電池的電壓比斯坦利研究的鋰電池高了一倍（4V）；不僅如此，具有商業(yè)頭腦的約翰在1983年率領(lǐng)團隊在索尼公司立項，1991年最終開發(fā)出成熟的鋰離子電池，并逐步用于商用，如今，普通消費者用在手機和筆記本電腦上的電池，就是約翰團隊改良升級后的產(chǎn)品。
約翰讓鋰電池走出實驗室，關(guān)聯(lián)我們的生活，也讓鋰電池的運用變得更加鮮活。
1985年來自日本的吉野彰在約翰的成就上，進一步深化找到了更安全的鋰離子替代了純鋰，并發(fā)明了采用碳材料做負極的鋰離子電池，從此鋰電池被賦予了更加穩(wěn)定的屬性。
對于科學(xué)而言，成功的例子總是有著驚人的相似度，一旦開始，總會產(chǎn)生一系列的成果。
1997年約翰在發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰電池的基礎(chǔ)上，開始研究可運用在電動汽車上普遍使用的磷酸鐵鋰電池雛形，在美國政府的引導(dǎo)和推廣之下，鋰電池開始成為了新的汽車能源。
正如諾貝爾委員會所言，鋰電池自1991年首次進入市場以來，已經(jīng)徹底改變了人類的生活，被廣泛運用于手機、筆記本電腦、電動汽車的各類產(chǎn)品，并可以儲存來自太陽能和風(fēng)能的大量能量，從而使無化石燃料社會成為可能。
中國鋰電池
鋰電池行業(yè)絕不是一個前人栽樹后人乘涼的領(lǐng)域，在這片宏海里面，廝殺，角逐，是普遍的存在，只為了占據(jù)有利位置，成為新能源車企們絕佳的電池供應(yīng)商。
在當(dāng)下的鋰電池行業(yè)中，已形成了中國、日本、韓國三國競爭的局面。
日本的松下，韓國的三星、SK、LG以及中國的寧德時代、比亞迪，被行業(yè)看作為目前全球電動汽車動力電池的翹楚，占據(jù)著當(dāng)下電池市場的主體份額。
從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達到了102GWh，同比增長27%。
中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院發(fā)布的《鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(2019年)》顯示，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中、日、韓三國。從2015年開始，中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模開始迅猛增長，2015年已經(jīng)超過韓國、日本躍居至全球首位，并逐步拉大差距。
據(jù)國際市場研究機構(gòu)Adroit Market Research報告，預(yù)計全球鋰離子電池市場將在2018 -2025年的預(yù)測期內(nèi)以14.3%的復(fù)合年增長率增長，到2025年全球鋰電池市場規(guī)模將超1000億美元。
在我國，光是A股鋰電池板塊上市的公司就有120家，總市值已達1.41萬億，分布于23個省級行政區(qū)，其中廣東36家、江蘇15家、北京14家、浙江10家。
在全球十大鋰電池公司中分別排名第二、第三的寧德時代和比亞迪，永遠自帶話題。
成立于福建寧德的寧德時代用地域作名，看似簡單的取名卻將福建商人“重情故土”“愛拼才會贏”的精神發(fā)揮至極。
僅僅成立8年的寧德時代，目前最高估值超2000億，2018年年度實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%，凈利潤33.87億元，日漸龐大的新能源汽車行業(yè)，讓寧德時代的訂單需求爆增，用“訂單接到手軟”來形容現(xiàn)在的寧德時代，一點不為過。
9月27日，寧德時代又公告，為進一步推進公司產(chǎn)能布局，擬在四川省宜賓市投資建設(shè)動力電池制造基地，項目總投資不超過100億元，資金來源為企業(yè)自籌。
公司表示，四川是西部汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地，本次投資事項符合公司戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，將進一步完善公司產(chǎn)能布局，滿足未來業(yè)務(wù)發(fā)展和市場拓展的需要。
其實早在6月，寧德時代發(fā)布公告，擬擴大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元。
計劃于2021年投產(chǎn)，預(yù)計在2020年達產(chǎn)后可實現(xiàn)產(chǎn)能14Gwh。生產(chǎn)基地的動力電池，將配套給寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企。
而另外一家靠電池起家的比亞迪，又豈能遜色呢？
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪9月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為0.797GWh，和寧德時代有所不同的是，比亞迪認為，未來保持領(lǐng)先市占率的法寶是通過電池的不斷迭代和進步，相較于三元，磷酸鐵鋰安全性更好，比亞迪將致力于解決鐵鋰電池體積和能量密度的問題。
早前比亞迪對外宣布計劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。
由于比亞迪的特殊性，擴建電池產(chǎn)能需求成為了新能源車型外重要的項目。和寧德時代有異曲同工之妙，比亞迪也選擇了找尋合作伙伴進行產(chǎn)能需求投資。
2018年6月，比亞迪總投資超過250億元的青海西寧南川電池工廠一期工程投產(chǎn)；8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議，該項目總投資人民幣100億元；9月，比亞迪又與西安高新區(qū)簽約30GWh動力電池項目，總投資120億。
今年5月，比亞迪湖南寧鄉(xiāng)動力電池生產(chǎn)基地項目啟動建設(shè)，不僅如此，比亞迪還宣布將發(fā)行總額為10億元的綠色債券，主要擬投往比亞迪新建的若干新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市云軌等綠色產(chǎn)業(yè)項目建設(shè)。
比起目前同比下滑的新能源車型市場，比亞迪在電池投資上風(fēng)生水起。
電動汽車產(chǎn)業(yè)
從1881年世界上第一輛電動汽車誕生至今，新能源汽車已在歷史的洪流中鍛造了一百多年。
中國推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化已10年有余，從2015年開始，國內(nèi)自主品牌正式發(fā)力，以“彎道超車”的模式，讓中國汽車工業(yè)走上了一條近乎媲美傳統(tǒng)燃油車的“致富之路”。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長60.01%和61.67%。而在2014年時，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅有78499輛和74763輛。
短短四年時間里，新能源汽車產(chǎn)銷量的年增長率分別高達100.58%和102.46%，也讓中國成為了新能源汽車全球第一大國，雖然機遇和危機是并存的。
新能源汽車行業(yè)，是目前汽車制造業(yè)中最為“鮮活”的一支隊伍，從2018年全球新能源汽車的銷量上看，中國第一，美國第二，新能源乘用車銷售約35.6萬輛，；挪威、德國、韓國、法國、英國、日本新能源乘用車銷量也超過4千輛。
2019年8月，包括純電動車型和插電式混合動力車型在內(nèi)的全球新能源乘用車總計交付15.8萬輛。
其中，特斯拉Model 3銷出21336輛，寶駿E系列車型，憑借8698輛的交付量沖擊亞軍。
目前美國是僅次于中國的第二大電動汽車市場，不少的美國城市已經(jīng)把新能源汽車推廣作為當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量改善的重要推手。
根據(jù)9月數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國市場上共售出約2.7萬輛純電動汽車，其中特斯拉2.2萬輛，占比在81%左右。
面對可以適當(dāng)減少空氣污染，噪音污染的電動汽車，傳統(tǒng)燃油車無疑開始進入了“倒計時”階段，社會急需要一種清潔能源來代替燃油車所產(chǎn)生一系列環(huán)境問題，歐洲、中國等國家和地區(qū)已經(jīng)計劃逐步淘汰汽油柴油汽車，促使以內(nèi)燃機為主導(dǎo)的全球汽車產(chǎn)業(yè)進行一次重大的變革，各國都給出了禁止燃油車的大概時間，2030-2040年，這場“戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，不會停止。
盡管目前鋰電池被貼上了很多標(biāo)簽，續(xù)航虛標(biāo)、電池衰減、電池回收、電池脆弱等，但機遇和危機永遠并存，這才是有趣的地方。要不是1976年斯坦利提出的概念，怎么會有現(xiàn)在的前進，即便如今他們滿頭白發(fā)，步履艱辛，但卻讓社會站在巨人的肩膀上前進了一大步。
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