導(dǎo)讀：業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)動力電池市場的競爭會更加激烈，隨著越來越多的優(yōu)質(zhì)企業(yè)憑借其創(chuàng)新的產(chǎn)品及過硬的技術(shù)，逐漸開始走向國際化競爭?，F(xiàn)如今，寧德時代和比亞迪兩家公司宣布進(jìn)入日本市場，表明兩家企業(yè)已經(jīng)具備和松下等巨頭正面剛的實力。

（來源：微信公眾號“動力電池網(wǎng)” ID：sd-dldc 作者：行行）

談及全球鋰電產(chǎn)業(yè)的基本格局，大家腦海中首先想到的是中日韓三足鼎立的戰(zhàn)略局面。而這其中，日本更被公認(rèn)為是鋰電池的發(fā)源地。時間回到1991年，日本企業(yè)索尼率先實現(xiàn)了鋰電池的量產(chǎn)，隨后松下等企業(yè)快速跟進(jìn)，對鋰電池技術(shù)和市場進(jìn)行壟斷，奠定了日本早期在全球鋰電產(chǎn)業(yè)界的霸主地位。

隨著發(fā)展新能源車成為全球共識，作為新能源車主要動力源的鋰電池自然受寵，國內(nèi)開始涌現(xiàn)出多家配套新能源車的鋰電池生產(chǎn)企業(yè)。在這樣的背景下，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（即俗稱的“白名單”），將松下等日企排除在補(bǔ)貼政策之外。因為此，國內(nèi)鋰電池行業(yè)得到了快速發(fā)展。

如果僅從產(chǎn)能規(guī)模來看，國內(nèi)動力電池已遠(yuǎn)超日本。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源汽車動力電池的總裝機(jī)量約為56.89GWh，為日本的2.4倍。此外，去年全球動力電池裝機(jī)量排名前十的企業(yè)名單中，日企僅有松下上榜，其它七家全部是中國企業(yè)，寧德時代更是連續(xù)兩年超越松下獲得全球動力電池裝機(jī)量冠軍。

但產(chǎn)能規(guī)模領(lǐng)先，并不意味著中國動力電池行業(yè)已強(qiáng)于日本。時至今日，國內(nèi)動力電池企業(yè)與日企在技術(shù)方面依然存在不小差距。白名單正式廢除、鼓勵外資在華投資動力電池政策發(fā)布后，以松下為首的電池企業(yè)卷土重來，引發(fā)“狼來了”的擔(dān)憂。不過值得欣慰的是，日本車企與國內(nèi)電池企業(yè)之間的合作正在加深。

1日本鋰電池戰(zhàn)略已格格不入？

鋰電池產(chǎn)業(yè)自從1991年在日本誕生起，持續(xù)到2005年在這15年的時間里，因其技術(shù)上的復(fù)雜性被稱之為高科技行業(yè)，日本企業(yè)也因為對技術(shù)和市場的壟斷而獲取了高額利潤。而到了2000年以后，鋰電技術(shù)開始向中韓擴(kuò)散，低端市場逐漸被中韓蠶食，但是這個時期內(nèi)對日本鋰電池產(chǎn)業(yè)影響并不大。

伴隨著中端市場也逐漸被韓國侵占，日本鋰電產(chǎn)業(yè)的整體利潤快速下滑，導(dǎo)致很多企業(yè)相繼出現(xiàn)了經(jīng)營困難。為了應(yīng)對這種局面，日本材料和電池企業(yè)紛紛到國外投資設(shè)廠不斷地轉(zhuǎn)移低端產(chǎn)能，希望能夠降低運(yùn)營成本；同時日本鋰電界則進(jìn)行了數(shù)次企業(yè)并購和重組，電池企業(yè)數(shù)量減小到了五六家左右。

而這樣的自救方式，起到的作用并不大。為了防止核心技術(shù)外泄，日本企業(yè)在國外的工廠往往只生產(chǎn)不太核心的產(chǎn)品。比如負(fù)極企業(yè)只把后端工序放在中國，僅僅為了獲取中國廉價石墨資源和廉價勞動力，正極企業(yè)也不會涉及高端產(chǎn)品和工藝，而代表著核心技術(shù)的鋰電生產(chǎn)設(shè)備，更是從未跨出國門生產(chǎn)。

受此影響，日本在華鋰電企業(yè)本土化明顯不夠，與國內(nèi)企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈缺乏深度交流，導(dǎo)致其產(chǎn)品定位和價格都比較高，只能滿足部分高端需求，而在中低端市場不受青睞，這在動力電池領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。國內(nèi)新能源車企使用韓國動力電池的不少，但是使用日本動力電池的卻并不多見，就是最好的例子。

基于上述原因，從2005年開始日本鋰電池的國際市場份額就在不斷下降，2018年日本動力電池的全球市場份額已經(jīng)下降至20%左右，其衰退速度之快令人震驚。而中國得益于政策的大力推動，從當(dāng)初的籍籍無名迅速上升至50%以上。在全球動力電池裝機(jī)量占比上，中國已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)的領(lǐng)先于日韓企業(yè)。

更重要的是，由于利潤難以保障，不少日企開始出售旗下電池業(yè)務(wù)。如SONY以11億人民幣將其鋰電事業(yè)部賤賣；Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售等。同時，日本的鋰電池企業(yè)此前過度專注于傳統(tǒng)3C領(lǐng)域，而對動力電池的切入顯得比較滯后，導(dǎo)致其動力電池產(chǎn)能規(guī)模明顯不足。

舉個例子，作為特斯拉的獨家電池供應(yīng)商，此前有消息稱，松下動力電池的產(chǎn)能甚至不足以滿足特斯拉一家車企的需求。馬斯克發(fā)推文宣稱，“松下是罪魁禍?zhǔn)?，因為它以較低的速度生產(chǎn)電池，這也限制了特斯拉Model 3轎車的生產(chǎn)。”與此同時，馬斯克已開始在全球范圍內(nèi)尋找其他的電池供應(yīng)伙伴。

而另一面，包括豐田、本田、日產(chǎn)等在內(nèi)的日本車企，則是選擇以燃料電池或固態(tài)電池為主的技術(shù)路線，等到這些車企“幡然醒悟”欲大規(guī)模實施電動化戰(zhàn)略時，才發(fā)現(xiàn)根本沒有合適的電池可用。中國作為全球最大的電動車市場，上述車企要實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型和銷量增長，選擇與中國電池企業(yè)合作成為的最佳的選擇。

2中國電池軍團(tuán)“攻陷”日本車企

據(jù)了解，在混合動力及燃料電池車技術(shù)領(lǐng)域擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的日本車企豐田，近年來開始頻頻宣布提速旗下車型電動化的轉(zhuǎn)型，并制定新的五年目標(biāo)。計劃到2025年，新能源車銷售數(shù)量要達(dá)到550萬輛，其中450萬由混合動力車和插電式混合動力車組成，其余100萬輛則由燃料電池車和鋰電池電動車組成。

除此之外，豐田還計劃到2020年初在全球至少推出10款電池驅(qū)動的純電動車型。通過上述計劃可知，豐田未來對動力電池需求量勢必很大，因此豐田也在全球范圍內(nèi)尋找除松下外的穩(wěn)定的電池供應(yīng)伙伴。今年6月初，豐田宣布與中國兩家電池制造商比亞迪和寧德時代達(dá)成合作，未來將從兩家公司采購動力電池。

而在今年春節(jié)期間，寧德時代官方宣布已與本田在東京簽訂合作協(xié)議，正式攜手共同打造面向未來市場的電動汽車產(chǎn)品。根據(jù)協(xié)議，寧德時代成為本田在鋰離子動力電池領(lǐng)域的合作伙伴，為其電動化提供可靠的動力支持。雙方計劃，2027年前寧德時代將向本田提供電量約56GWh汽車鋰離子的動力電池。

本田還計劃在電動汽車性能測試、生產(chǎn)技術(shù)和電池規(guī)格等領(lǐng)域與寧德時代合作，此外本田還希望與寧德時代合作開發(fā)全新的電動車車型，新車預(yù)計在2020年上半年在中國和其他地區(qū)同時進(jìn)行銷售。當(dāng)時有日媒指出，在電動汽車日趨全球化的過程中，本田采用中國電池供應(yīng)商生產(chǎn)的動力電池是大勢所趨。

而除了豐田和本田外，日本另一汽車品牌日產(chǎn)早早向?qū)幍聲r代拋出橄欖枝。在2018年北京國際車展上，日產(chǎn)方面宣布未來將向中國市場投放超過20款電動汽車，其中首款車型確定為軒逸純電動車型。該車型搭載寧德時代電池，沿用聆風(fēng)平臺，其核心競爭力在于電池管理系統(tǒng)與電動機(jī)交換器方面的交互性。

而促成這些合作的原因，與寧德時代提前在日本市場積極的布局相關(guān)。此前寧德時代研究院院長梁成都曾透露，寧德時代于去年5月在日本設(shè)立銷售辦事處。按照規(guī)劃，寧德時代將派出電池技術(shù)人員常駐日本，為客戶開發(fā)提供支援，并強(qiáng)化對豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企的推銷，如今看來已初見成效。

而值得關(guān)注的是，中國電池軍團(tuán)不僅“攻陷”了日本車企，同時也希望在蓄電池市場與松下等產(chǎn)生正面的交鋒。根據(jù)此前透露的信息，比亞迪將于2021年開始為日本的工廠和發(fā)電廠提供蓄電池；寧德時代則計劃從明年開始為日本的住宅和企業(yè)提供更低價蓄電池，初步預(yù)計價格僅為日本同類產(chǎn)品的1/2。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果寧德時代和比亞迪正式進(jìn)入日本市場，將意味著全球三大電池供應(yīng)商將在日本市場正面交鋒。“寧德時代和比亞迪在這個時間進(jìn)入日本市場是很正常的，因為日本車企都已經(jīng)開始新能源化。但是日本本土的松下實力也很強(qiáng)，此番比亞迪和寧德時代進(jìn)軍日本市場面臨的競爭也將會很激烈”。

日本鋰電企業(yè)的優(yōu)勢在于技術(shù)領(lǐng)先，這是中韓在短期內(nèi)難以趕超的。對日本企業(yè)來說，要想維持生存和發(fā)展，就只能通過持續(xù)不斷的技術(shù)創(chuàng)新走在中韓企業(yè)的前面，在每項技術(shù)擴(kuò)散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本與韓國企業(yè)打價格戰(zhàn)。但從目前情況來看，日本鋰電池企業(yè)想要實現(xiàn)這個目標(biāo)并不容易。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)動力電池市場的競爭會更加激烈，隨著越來越多的優(yōu)質(zhì)企業(yè)憑借其創(chuàng)新的產(chǎn)品及雄厚的實力，逐漸開始走向國際化競爭。而在2018年全球動力電池裝機(jī)總量的排行榜中，寧德時代和比亞迪分別位列第一和第三。兩家公司宣布進(jìn)入日本市場，表明其已經(jīng)具有和松下等巨頭正面剛的實力。