2009年，我國公布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”計劃，新能源汽車行業(yè)開始高速發(fā)展，并于2014-2015年間迎來產(chǎn)能的爆發(fā)式增長。行業(yè)高峰時段距今已有四五個年頭，乘用車動力電池的實際使用年限多為5-8年，這意味著動力電池退役大潮就在眼前。

安全，效益，政策——渠道建設(shè)勢在必行

動力電池材料中含有鎳、鈷、銅等重金屬，可能對土壤、水源造成長期污染；帶有毒性和腐蝕性的電解液會對人體產(chǎn)生危害；殘存電量容易引發(fā)火災(zāi)爆炸……從安全角度來講，動力電池回收具有絕對的必要性。同時值得關(guān)注的是，動力電池回收也存在著可觀的經(jīng)濟(jì)效益。鋰、鎳、鈷等金屬在自然礦石中的含量非常低，通常不足1%，而廢舊電池中有價金屬的含量是礦石的幾十倍甚至上百倍。對這些金屬的回收再利用，將大大降低資源消耗，節(jié)約材料購置成本。

為推動新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展，督促動力電池回收行業(yè)有序完善，國家政府部門已陸續(xù)頒布多項政策，指導(dǎo)相關(guān)業(yè)務(wù)體系的建立健全。早在2012年7月，國務(wù)院便出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出引導(dǎo)動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)的電池回收利用企業(yè)。為電池生產(chǎn)廠商和專業(yè)回收廠商拓展動力電池回收領(lǐng)域布局建立政策基礎(chǔ)。前不久，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》（征求意見稿），就網(wǎng)點建設(shè)、作業(yè)規(guī)范和安全環(huán)保方面提出具體要求，明細(xì)化的指導(dǎo)意見將有利于相關(guān)參與者對政策予以切實執(zhí)行。


《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》中對動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點作業(yè)規(guī)程做出詳細(xì)說明（圖片來自工信部官方微信公眾號）

動力電池退役大潮不可阻擋，電池回收本身承載著安全保障的艱巨使命，同時能夠帶來實際經(jīng)濟(jì)利益，助推行業(yè)發(fā)展的政策又層出不窮，由此可知，動力電池回收渠道鋪開已是迫在眉睫之事。

同心聚力，聯(lián)盟組建——打通電池回收奇經(jīng)八脈

當(dāng)前國內(nèi)動力電池回收行業(yè)仍然處于成長階段，參與主體十分多元，回收網(wǎng)絡(luò)尚不健全。從業(yè)務(wù)執(zhí)行模式來講，目前最具發(fā)展前景者莫過于行業(yè)聯(lián)盟。具體而言，消費者可通過“逆向物流”的方式，將報廢電池經(jīng)由電動汽車經(jīng)銷服務(wù)網(wǎng)點回傳至電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司，而后由電池生產(chǎn)商、專業(yè)回收處理中心進(jìn)行加工再利用。動力電池也可走整車報廢途徑，經(jīng)報廢汽車拆解企業(yè)處理后，由其余聯(lián)盟成員企業(yè)“各取所需”。這種模式廣泛覆蓋產(chǎn)業(yè)鏈上下游，體系建設(shè)豐富全面，規(guī)?；\作可能帶來較高經(jīng)濟(jì)效益。而且聯(lián)盟往往采用“成本共擔(dān)，利益共享”的經(jīng)營模式，利益相關(guān)方的參與積極性得以調(diào)動，有助于促進(jìn)行業(yè)整體發(fā)展。

2018年2月，由工信部牽頭，七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力電池回收主體責(zé)任，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)、綜合利用企業(yè)合作共建、共用回收渠道。在政策驅(qū)動下，動力電池回收聯(lián)盟日漸壯大。今年1月，廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建立，成員包括廣東省循環(huán)經(jīng)濟(jì)和資源綜合利用協(xié)會、比亞迪、光華科技、華友循環(huán)、中國鐵塔、天樞新能源等單位，容納專業(yè)協(xié)會、主機廠、專業(yè)回收企業(yè)、通信基建企業(yè)（涉及電池梯次利用業(yè)務(wù)）等多方力量。甘肅、江蘇、湖南、四川等多地也相繼成立了規(guī)模不等的回收聯(lián)盟。

除行業(yè)聯(lián)盟外，業(yè)內(nèi)還存在著以動力電池生產(chǎn)商或?qū)I(yè)回收企業(yè)為主體的回收模式。對于前者而言，單個電池廠商主導(dǎo)難以擴展業(yè)務(wù)線，回收規(guī)模較小，渠道相對單一，多用于企業(yè)自產(chǎn)產(chǎn)品的循環(huán)利用。對第三方專業(yè)企業(yè)來說，自建回收網(wǎng)絡(luò)和物流體系的壓力較大，經(jīng)營風(fēng)險較高。雖然對比之下行業(yè)聯(lián)盟的優(yōu)勢不言自明，但這種模式的試行時間還比較短，相應(yīng)的運營規(guī)范有待完善，盈利方式也需要進(jìn)一步優(yōu)化。而且當(dāng)前很多新能源汽車消費者尚未建立起通過更換電池優(yōu)化車輛性能的理念，即便電池容量出現(xiàn)明顯衰減，也會堅持開到整車報廢，這樣一來便從電池回收行業(yè)起點限制了“貨源”的流動性。如何強化消費者教育也就成了行業(yè)參與者需要考慮的另一重要議題。

盡管回收渠道建設(shè)面臨著各種各樣的挑戰(zhàn)，但動力電池退役潮聲已轟然入耳，唯有全產(chǎn)業(yè)鏈參與者戮力應(yīng)對，方能于新能源汽車領(lǐng)域“最后一片藍(lán)海”中共謀福利。