《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，動(dòng)力電池成本力爭(zhēng)降至1元/Wh以下。實(shí)際上，自2017年該目標(biāo)提出，短短三年的時(shí)間，動(dòng)力電池成本已經(jīng)大幅下滑。據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，目前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)平均報(bào)價(jià)已降至1元/Wh以下，電芯價(jià)格在0.6-0.7元/Wh左右；三元電池系統(tǒng)平均報(bào)價(jià)在1.1-1.3元/Wh左右，電芯價(jià)格在0.9-1.05元/Wh左右。

單從電芯價(jià)格看，動(dòng)力電池成本已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。系統(tǒng)層面，磷酸鐵鋰已提前實(shí)現(xiàn)，三元也已接近降本目標(biāo)。

盡管動(dòng)力電池成本下降的速度已經(jīng)足夠快，但還是慢于補(bǔ)貼退坡的力度。動(dòng)力電池成本下降速度趕不上新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼退坡力度，新能源汽車成本“上升”自然不可避免。這不，今年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，讓整車廠的成本壓力陡增。在新能源汽車成本構(gòu)成中占據(jù)大頭的動(dòng)力電池，成為車企降成本或者說(shuō)轉(zhuǎn)移成本首先開刀的對(duì)象。

壓力傳導(dǎo)到電池企業(yè)，電池企業(yè)只能埋頭想辦法。近期，比亞迪、國(guó)軒高科、寧德時(shí)代等電池企業(yè)不約而同地為磷酸鐵鋰電池“發(fā)聲”，在補(bǔ)貼大幅退坡背景下，磷酸鐵鋰大有“回暖”的趨勢(shì)。

電池成本與多種材料及不同的制備工藝技術(shù)相關(guān)，成本下降需要各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行配合。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池在成本構(gòu)成中，因正極材料不同，導(dǎo)致成本有了一定的差距。其它如負(fù)極材料、隔膜、電解液、銅箔、BMS、PACK、人工、設(shè)備等成本差別不是很明顯。

磷酸鐵鋰材料體系因沒(méi)有鎳、鈷等金屬，成本相對(duì)較低且較為穩(wěn)定。三元材料體系因含鎳、鈷等金屬，其價(jià)格相對(duì)較高，且易受到鈷、鎳原料價(jià)格波動(dòng)影響。

如果遵循當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，磷酸鐵鋰在成本上確實(shí)有著一定的優(yōu)勢(shì)。但是磷酸鐵鋰在能量密度上的短板可能令其無(wú)法擔(dān)當(dāng)起汽車大規(guī)模電動(dòng)化的大任，對(duì)于潛力巨大的乘用車市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，續(xù)航里程這道坎始終要邁過(guò)。這一點(diǎn)就像我們的手機(jī)網(wǎng)速一樣，從2G過(guò)渡到3G，再?gòu)?G過(guò)渡到4G，當(dāng)你用慣了4G的網(wǎng)速，如果讓你再用回2G，你將會(huì)很不習(xí)慣。汽車的續(xù)航里程也是一樣，傳統(tǒng)燃油車動(dòng)輒七八百公里的續(xù)航，純電動(dòng)汽車如果只能有三四百公里的續(xù)航，你也會(huì)很難習(xí)慣。

技術(shù)的發(fā)展永遠(yuǎn)會(huì)向前，而不是倒退。在乘用車市場(chǎng)，對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，有了續(xù)航里程更高的三元鋰電池，基本就會(huì)舍棄續(xù)航里程較短的其他材料體系電池。事實(shí)上，從近兩年國(guó)內(nèi)外主流車企發(fā)布的新乘用車型也都可以看出：三元鋰電池已經(jīng)成為了標(biāo)配，磷酸鐵鋰在新車型上的身影屈指可數(shù)。

在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡下，如何抵消這種壓力？三元鋰電池降成本就成了關(guān)鍵。

今年7月，比亞迪發(fā)布的新車型宋Pro，燃油版價(jià)格在8.98-11.98萬(wàn)元之間；同等配置的純電動(dòng)版，價(jià)格卻在17.98-21.98萬(wàn)元，這款車型正是執(zhí)行的2019年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

值得注意的是，即便是三元鋰電池系統(tǒng)成本降至1元/Wh左右，裝配三元鋰電池的純電動(dòng)汽車相對(duì)同等配置的燃油車仍不具備競(jìng)爭(zhēng)力。有機(jī)構(gòu)測(cè)算認(rèn)為，只有當(dāng)動(dòng)力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時(shí)，與燃油車相比才具備抗衡的能力。這個(gè)價(jià)位，目前磷酸鐵鋰在系統(tǒng)成本上也有難度。

事實(shí)上，近年來(lái)為實(shí)現(xiàn)與燃油車相抗衡，動(dòng)力電池成本一直都在下降。截止到2018年年底，動(dòng)力電池系統(tǒng)成本已經(jīng)較2012年下降了75%。“三元電芯價(jià)格已經(jīng)可以做到1元/Wh以下，但是要做到六毛七毛，前提是原材料價(jià)格恢復(fù)‘正常’，”國(guó)內(nèi)一鋰電池正極材料企業(yè)向電池中國(guó)網(wǎng)表示，“受新能源汽車影響，鈷、鎳等原料價(jià)格較前些年上漲了很多，正極材料成本下降空間已經(jīng)非常小，電芯價(jià)格下降也有限。”

同時(shí)該人士還表示，因?yàn)殁捊饘儋Y源不在國(guó)內(nèi)，且全球資源儲(chǔ)量較小，易被炒作。近年來(lái)，為降低三元鋰電池成本，電池企業(yè)正試圖減少鈷金屬的用量。近期一些企業(yè)開發(fā)的高鎳電池、四元電池、無(wú)鈷電池等都是在嘗試探索降低電池成本。

除了等待上游原料、鋰電池材料企業(yè)讓利，電池企業(yè)也在逐步延伸產(chǎn)業(yè)鏈，掌控上游原材料，尋求降本。近年來(lái)，動(dòng)力電池企業(yè)通過(guò)布局鋰資源、鈷資源以及布局回收再利用市場(chǎng)，自建或外代加工鋰鹽及鈷中間產(chǎn)品，希望借此掌控正極材料成本和供應(yīng)。例如，今年以來(lái)寧德時(shí)代已投入120多億元在上游正極材料環(huán)節(jié)，希望控制鋰離子電池關(guān)鍵材料正極材料成本。

此外，通過(guò)提高產(chǎn)能規(guī)模和技術(shù)創(chuàng)新也對(duì)降成本裨益頗多。提高規(guī)?？山档推骄潭ǔ杀?，只有當(dāng)產(chǎn)能利用率提高時(shí)均攤在每Wh上的平均固定成本才能有所減少，從而獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的成本優(yōu)勢(shì)。