以前，我們很少討論動力電池技術(shù)、企業(yè)計劃乃至發(fā)展趨勢，因?yàn)閲a(chǎn)電池的目標(biāo)都是滿足國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

如今，已執(zhí)行了將近4年的電池“白名單”成為歷史，國產(chǎn)品牌的“保護(hù)傘”沒了，海外電池企業(yè)“狼”來了，未來的電池產(chǎn)品是全憑實(shí)力的時代！

眾所周知，一些純電和燃油都有的車型，如比亞迪的王朝系列，兩種動力源的整車價格往往相差巨大，不少網(wǎng)友都有著類似的感嘆：電動車用電便宜，但電池可比燃油車的油箱貴多了。大部分成本全都匯集于一點(diǎn)，難道說買車就是買電池？答案以下為您揭曉。

1. 動力電池成本持續(xù)降低 但仍接近整車的40%

此前有專家稱：如果說新能源汽車一次汽車行業(yè)革命，那么動力源（動力電池）就是從材料到制造一個新戰(zhàn)場的工業(yè)革命。

在這場“革命”中，伴隨國家補(bǔ)貼數(shù)額退坡、標(biāo)準(zhǔn)一再提高，近幾年動力電池技術(shù)和成本都有著大躍進(jìn)式的提升，以電池巨頭寧德時代公布的數(shù)據(jù)為例，2015年國內(nèi)新能源車元年的電池成本在2400元/kWh以上，2017年降到了1800元/kWh左右，今年進(jìn)一步下探至1100元/kWh上下。

動力電池成本如此大幅度的持續(xù)降低，買車就是買電池的說法還成立嗎？答案是肯定的。以現(xiàn)階段市場主流車型為例，“三電”系統(tǒng)約占整車成本的一半左右，其中動力電池又占“三電”的接近80%，也就是整車的40%。這正是電動車價格居高不下的根本原因，有補(bǔ)貼尚且如此，接下來沒有補(bǔ)貼，確實(shí)需要一場革命。

2. 這40%的成本是多少？

動力電池占整車成本40%，具體到錢數(shù)是多少？在算賬之前得先分清是什么價格，上文提到的平均價格為上游電池企業(yè)的制造價格，而供貨給下游車企的出貨價。這里還得說寧德時代，畢竟這已經(jīng)是穩(wěn)居動力電池裝機(jī)量全球第一的企業(yè)了，上文提到的成本1100元/ kWh，來到車企采購之后上升到了1700元/ kWh左右。

以我們近期試駕過的車型為例，朗逸純電的電池總?cè)萘繛?7.2kWh，以1700元/ kWh計算，電池的總價約為6.3萬元，相對于其15.98萬元的預(yù)售價格正好在40%左右。同理，這個金額比例用在其它裝備寧德時代電池的車型上同樣適用。

3. 出貨量大≠成本低

大家都知道，產(chǎn)銷量或者說規(guī)模越大的企業(yè)，產(chǎn)品的成本越低這個商業(yè)規(guī)律，而在動力電池這個較新的行業(yè)中，并不完全適用，需要加上一個前提：即技術(shù)和材料處于同一水平的情況下。電池本身結(jié)構(gòu)優(yōu)化的更好、生產(chǎn)難度更低的產(chǎn)品，成本自然也會隨之更低。

說到這，就需要“復(fù)習(xí)”一下《電池那些事兒》第一期的內(nèi)容了。上汽我們“吹”了一波松下、AESC、三星SDI以及LG化學(xué)四大海外電池企業(yè)，原因就在于它們的技術(shù)要更勝國產(chǎn)電池一籌。

涉及到本文主題的成本方面，松下今年供應(yīng)給特斯拉的電池，已經(jīng)降到了110美元/kWh左右（人民幣約756元/kWh），LG化學(xué)的電池成本在135美元上下（人民幣約928元/ kWh），相比于寧德時代的1100元/ kWh上下，差價與前兩者成本的比值分別為44%和19%。

4. 材料是電池成本決定因素

為什么海外電池企業(yè)的成本更低，最主要的因素乃是材料。據(jù)曾經(jīng)發(fā)布《90后汽車消費(fèi)報告》等系列調(diào)研結(jié)構(gòu)的泰博英思數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段純電動車三元鋰和磷酸鐵鋰占所有裝機(jī)量的90%以上，其中磷酸鐵鋰大部分用于大巴、物流車等商用車型，乘用車以三元鋰電池為主，占比接近超過了三分之二（66%）。

而在用量最大的三元鋰電池中，NCM（鎳鈷錳）材料最為主流，這也是絕大多數(shù)國產(chǎn)電池企業(yè)的當(dāng)家產(chǎn)品。這三種化學(xué)材料，鎳對于電池密度的提升起到了關(guān)鍵作用，鎳比例更高的電池將是趨勢，而成本層面鈷的占比更大，此前我同事白昊天對此就進(jìn)行過詳細(xì)解讀，算得上稀缺資源。

一個非常直觀的例子，特斯拉從Model 3 的21700電池版本（鎳鈷鋁NCA），松下就開始了逐步降低鈷材料的用量比例，這正是在去年至今鈷礦源頭價格大漲的背景下，其電池成品依舊在成本方面處于行業(yè)領(lǐng)先的原因所在。未來特斯拉甚至有望將鈷的用量降低為零，告別這個成本較高的電池材料。

5. 結(jié)構(gòu)將是電池成本的降低與增長點(diǎn)

除了電池材料，電池組結(jié)構(gòu)也是影響成本的一大因素。同樣來自泰博英思的數(shù)據(jù)顯示，動力電池的方形、軟包以及圓柱三大封裝路線中，今年方形電池的使用比例已經(jīng)來到了82%，由此不難看出，電池發(fā)展的大方向已日趨明朗了，電池企業(yè)以及車企只需盡可能優(yōu)化電池組整體以及各模組的結(jié)構(gòu)，而這其實(shí)是一個技術(shù)層面的問題。

關(guān)于電池結(jié)構(gòu)方面的技術(shù)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)確實(shí)能夠降低成本，而面對今年多起電動車自燃事件，更多電池企業(yè)開啟了電池溫度控制、快速切斷高壓電路的問題模組等，針對安全增加成本的計劃，所以，在這方面尚未技術(shù)尚未普及之前，優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)并不能很快的在成本上有所體現(xiàn)。

關(guān)于切斷高壓電路的問題模組，需要多說一句的是，現(xiàn)階段電池企業(yè)很大比例的產(chǎn)品，已經(jīng)能做到單個電池模組出現(xiàn)短路等問題，快速切斷而不影響整體使用，這方面國軒等一些企業(yè)的部分產(chǎn)品，有模組出現(xiàn)問題整個電池就都“掛”了。

后期繼續(xù)發(fā)展，則是在此基礎(chǔ)上用提高剩下模組電壓，來補(bǔ)足問題模組缺失，從而不影響放電（動力）性能。

全文總結(jié)：首先，動力電池成本持續(xù)降低，對于最終給車輛“買單”的消費(fèi)者是一個好消息。

其次，想要降低成本，一方面電池材料要看材料科學(xué)的“眼色”，這方面不可控，而繼續(xù)優(yōu)化電池結(jié)構(gòu)雖然短期內(nèi)不會見成效，但把省出來的成本用戶安全，絕對是一個更好的消息。