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無(wú)排放道路交通是可能的，ADAC說(shuō)。并對(duì)兩種主要技術(shù)進(jìn)行了比較。在交通領(lǐng)域，二氧化碳的排放量也必須減少。私家車(chē)專(zhuān)注于兩項(xiàng)技術(shù)：使用電池的電動(dòng)汽車(chē)(純電動(dòng)汽車(chē)，簡(jiǎn)稱(chēng)BEV)和燃料電池電動(dòng)汽車(chē)(FCEV)，燃料電池通過(guò)氫氣發(fā)電。
到目前為止，在德國(guó)，僅有的幾輛獲得許可的電動(dòng)汽車(chē)幾乎完全使用電池驅(qū)動(dòng)。到目前為止，德國(guó)汽車(chē)制造商也在關(guān)注這項(xiàng)技術(shù)。另一方面，在日本和韓國(guó)，燃料電池汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)。因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場(chǎng)比賽還沒(méi)有決定勝負(fù)。
但同樣明顯的是，如果沒(méi)有一個(gè)全國(guó)性的充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施，這兩種技術(shù)都不會(huì)流行。ADAC希望找出這兩種選擇中哪一種更劃算，并與弗勞恩霍夫光電子、系統(tǒng)工程和圖像評(píng)估研究所(IOSB)以及路德維希•博爾科夫基金會(huì)(Ludwig Bolkow Foundation)合作，撰寫(xiě)了一份研究報(bào)告。
在報(bào)告中，他強(qiáng)調(diào)了2040年至2050年期間的三種情景。在BEV場(chǎng)景中，80%的車(chē)輛配備電池，20%配備燃料電池。在FCEV場(chǎng)景中，情況正好相反。第三種組合假設(shè)了兩種車(chē)的各占一半的情況。如圖：
效率：1:0，BEV得分
對(duì)于BEV來(lái)說(shuō)“大量的電池汽車(chē)(相對(duì)于燃料電池汽車(chē))減少了來(lái)自乘用車(chē)部門(mén)的直接能源需求，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的效率更高，”ADAC的研究說(shuō)。這種差異是顯著的。因?yàn)锽EV和FCEV都是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的。它們的效率約為90%——與只能將不到三分之一的燃料燃燒值轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的內(nèi)燃機(jī)相比，這是一個(gè)驚人的數(shù)字。
但是，盡管鋰離子電池只能釋放儲(chǔ)存電量的95%左右，但氫的平衡卻明顯更糟：在電解過(guò)程中，也就是從電能產(chǎn)生氫的過(guò)程中，約有35%的能量“流失”。這種燃料電池在將氫轉(zhuǎn)化為電能的過(guò)程中，只能將50%的能量轉(zhuǎn)化為電能。
總的來(lái)說(shuō)，BEV和FCEV的效率分別為85%和30%。這意味著風(fēng)力渦輪機(jī)、太陽(yáng)能系統(tǒng)和其他公司生產(chǎn)一公里燃料電池汽車(chē)所需的電力是電池驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的2.5倍。
生產(chǎn)系統(tǒng)：BEV得分，2:0
為一個(gè)FCEV車(chē)隊(duì)，必須建立相應(yīng)的工廠(chǎng)，使用電力從水中分離出氫。根據(jù)ADAC的假設(shè)，大型電解槽是可以想象的，以及現(xiàn)場(chǎng)系統(tǒng)，直接在加油站生產(chǎn)氫氣。
當(dāng)然，如果電力來(lái)自可再生能源，這對(duì)二氧化碳平衡有很大好處。由于風(fēng)電和太陽(yáng)能等服務(wù)提供商不顧需求而發(fā)電，電解被視為儲(chǔ)存過(guò)剩電力以加以利用的一個(gè)機(jī)會(huì)。
大容量存儲(chǔ)：FCEV得分，2:1
BEV：白天，太陽(yáng)能電池提供他們需要的電力。晚上，當(dāng)電池要充電時(shí)，電力必須來(lái)自其他地方。如果那時(shí)沒(méi)有風(fēng)，電流就必須來(lái)自傳統(tǒng)的發(fā)電站，或者來(lái)自額外的存儲(chǔ)。
電網(wǎng)擴(kuò)容：FCEV得分，2:2
此外還有輸電：根據(jù)ADAC的說(shuō)法，為了滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)充電站和公共快速充電站對(duì)電力的額外需求，中壓電網(wǎng)，尤其是低壓電網(wǎng)將不得不大幅擴(kuò)容。當(dāng)然，天然氣網(wǎng)絡(luò)也必須升級(jí)，以分配百分之百的氫氣。然而，ADAC估計(jì)，尤其是在維護(hù)成本方面，BEV場(chǎng)景比FCEV場(chǎng)景要高得多。
BEV在中期處于領(lǐng)先地位：3:2
首先，ADAC預(yù)測(cè)，基礎(chǔ)設(shè)施的投資成本 - 即特別是發(fā)電和轉(zhuǎn)換，相應(yīng)能源的儲(chǔ)存和分配 - 在BEV情景中很可能低于FCEV。
從長(zhǎng)期來(lái)看，F(xiàn)CEV打平：3:3
然而，根據(jù)ADAC的假設(shè)，大量所需的充電站以及相關(guān)的維護(hù)和維修成本應(yīng)該會(huì)給FCEV方案帶來(lái)總體成本優(yōu)勢(shì)。
到目前為止，在德國(guó)，僅有的幾輛獲得許可的電動(dòng)汽車(chē)幾乎完全使用電池驅(qū)動(dòng)。到目前為止，德國(guó)汽車(chē)制造商也在關(guān)注這項(xiàng)技術(shù)。另一方面，在日本和韓國(guó)，燃料電池汽車(chē)已經(jīng)開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)。因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場(chǎng)比賽還沒(méi)有決定勝負(fù)。
但同樣明顯的是，如果沒(méi)有一個(gè)全國(guó)性的充電或加氫基礎(chǔ)設(shè)施，這兩種技術(shù)都不會(huì)流行。ADAC希望找出這兩種選擇中哪一種更劃算，并與弗勞恩霍夫光電子、系統(tǒng)工程和圖像評(píng)估研究所(IOSB)以及路德維希•博爾科夫基金會(huì)(Ludwig Bolkow Foundation)合作，撰寫(xiě)了一份研究報(bào)告。
在報(bào)告中，他強(qiáng)調(diào)了2040年至2050年期間的三種情景。在BEV場(chǎng)景中，80%的車(chē)輛配備電池，20%配備燃料電池。在FCEV場(chǎng)景中，情況正好相反。第三種組合假設(shè)了兩種車(chē)的各占一半的情況。如圖：
電池或燃料電池汽車(chē)：研究的三個(gè)場(chǎng)景一目了然
效率：1:0，BEV得分
對(duì)于BEV來(lái)說(shuō)“大量的電池汽車(chē)(相對(duì)于燃料電池汽車(chē))減少了來(lái)自乘用車(chē)部門(mén)的直接能源需求，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)的效率更高，”ADAC的研究說(shuō)。這種差異是顯著的。因?yàn)锽EV和FCEV都是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的。它們的效率約為90%——與只能將不到三分之一的燃料燃燒值轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的內(nèi)燃機(jī)相比，這是一個(gè)驚人的數(shù)字。
但是，盡管鋰離子電池只能釋放儲(chǔ)存電量的95%左右，但氫的平衡卻明顯更糟：在電解過(guò)程中，也就是從電能產(chǎn)生氫的過(guò)程中，約有35%的能量“流失”。這種燃料電池在將氫轉(zhuǎn)化為電能的過(guò)程中，只能將50%的能量轉(zhuǎn)化為電能。
總的來(lái)說(shuō)，BEV和FCEV的效率分別為85%和30%。這意味著風(fēng)力渦輪機(jī)、太陽(yáng)能系統(tǒng)和其他公司生產(chǎn)一公里燃料電池汽車(chē)所需的電力是電池驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的2.5倍。
生產(chǎn)系統(tǒng)：BEV得分，2:0
為一個(gè)FCEV車(chē)隊(duì)，必須建立相應(yīng)的工廠(chǎng)，使用電力從水中分離出氫。根據(jù)ADAC的假設(shè)，大型電解槽是可以想象的，以及現(xiàn)場(chǎng)系統(tǒng)，直接在加油站生產(chǎn)氫氣。
當(dāng)然，如果電力來(lái)自可再生能源，這對(duì)二氧化碳平衡有很大好處。由于風(fēng)電和太陽(yáng)能等服務(wù)提供商不顧需求而發(fā)電，電解被視為儲(chǔ)存過(guò)剩電力以加以利用的一個(gè)機(jī)會(huì)。
大容量存儲(chǔ)：FCEV得分，2:1
BEV：白天，太陽(yáng)能電池提供他們需要的電力。晚上，當(dāng)電池要充電時(shí)，電力必須來(lái)自其他地方。如果那時(shí)沒(méi)有風(fēng)，電流就必須來(lái)自傳統(tǒng)的發(fā)電站，或者來(lái)自額外的存儲(chǔ)。
電網(wǎng)擴(kuò)容：FCEV得分，2:2
此外還有輸電：根據(jù)ADAC的說(shuō)法，為了滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)充電站和公共快速充電站對(duì)電力的額外需求，中壓電網(wǎng)，尤其是低壓電網(wǎng)將不得不大幅擴(kuò)容。當(dāng)然，天然氣網(wǎng)絡(luò)也必須升級(jí)，以分配百分之百的氫氣。然而，ADAC估計(jì)，尤其是在維護(hù)成本方面，BEV場(chǎng)景比FCEV場(chǎng)景要高得多。
在三種情景中加氫基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展
BEV在中期處于領(lǐng)先地位：3:2
首先，ADAC預(yù)測(cè)，基礎(chǔ)設(shè)施的投資成本 - 即特別是發(fā)電和轉(zhuǎn)換，相應(yīng)能源的儲(chǔ)存和分配 - 在BEV情景中很可能低于FCEV。
從長(zhǎng)期來(lái)看，F(xiàn)CEV打平：3:3
然而，根據(jù)ADAC的假設(shè)，大量所需的充電站以及相關(guān)的維護(hù)和維修成本應(yīng)該會(huì)給FCEV方案帶來(lái)總體成本優(yōu)勢(shì)。
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