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過去的6月份，新能源領(lǐng)域迎來了一波“洗牌”，2019年補貼新標準的過渡期結(jié)束，已執(zhí)行了將近4年的動力電池“白名單”成為歷史，“大鍋飯”的時代結(jié)束了，拼產(chǎn)品硬實力的時代來了。動力電池作為新能源車型的核心，可謂牽一發(fā)而動全身，此次工信部放開電池供應(yīng)商的范圍，給國產(chǎn)動力電池的產(chǎn)品乃至市場帶來了哪些影響？本文咱們就來聊聊這個事。
[·1·以前能拿補貼就行了 現(xiàn)在“狼真的來了”]
“白名單”時期，車企只有使用入圍供應(yīng)商的電池才能享受補貼，所以電池廠商的目標非常簡單，達到國家的要求、緊跟補貼政策即可，產(chǎn)品升級并沒有“主觀能動性”。如今國家針對新能源車的2020計劃已進入到了收官階段，補貼持續(xù)退坡甚至接下來不再享受補貼，即以后不再有明確的目標和“保護傘”了，全憑實力。
要說產(chǎn)品實力，松下、三星SDI、LG化學(xué)等一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，如果說此前沒有進入“白名單”無法享受補貼，能將這些 “威脅”被擋在“門外”，對國產(chǎn)電池廠商來說只是“狼來了”，那么開放電池供應(yīng)商的范圍之后，“狼真的來了”。以現(xiàn)階段“絕對主力”的鋰電池來看，日韓電池廠商的技術(shù)優(yōu)勢明顯，具備將不少國內(nèi)車企現(xiàn)有產(chǎn)品提升一個檔次的實力。這是國內(nèi)電池企業(yè)的夢魘，卻是一些國內(nèi)車企乃至廣大消費者的一大利好。
除了鋰電池，燃料電池、固態(tài)電池等尚未廣泛應(yīng)用的領(lǐng)域，日韓的電池廠商乃至車企都有先發(fā)優(yōu)勢以及更強的技術(shù)儲備。比如此前三星SDI就對外公布已能量產(chǎn)固態(tài)電池的消息，財經(jīng)新聞覺得這是挽救股市的“陰謀”，而汽車行業(yè)則認為這并非空穴來風(fēng)，瓶頸只是無法控制成本。
[·2·國產(chǎn)電池與海外產(chǎn)品的差距在哪？]
“吹”了半天海外品牌，那么國產(chǎn)電池產(chǎn)品層面的差距在哪？這可以分為“表象”和“隱性”兩方面。“表象”即大家熟悉的電池能量密度、載電量（電池總?cè)萘浚?、體積、重量等，都是可以量化為具體數(shù)據(jù)的。這方面的差距越來越小、但一直存在：前幾年松下給特斯拉Model S 85/85D供應(yīng)的電池組，栽電量就已經(jīng)達到了85kWh，國內(nèi)車企今年電量最高的蔚來也才84kWh。
看到這里或許有人會說，特斯拉的價錢擺在那了，沒有什么可比性，這種看法沒毛病。不過換個角度來看，其實國產(chǎn)電池主要參數(shù)上沒有大的突破，也正是自主品牌車型難在高端電動車發(fā)力的根本原因。
“隱性”方面，也就是無法用參數(shù)直觀表明的，如電池組內(nèi)部本身肩負抗擠壓職能的架構(gòu)、保險絲的布局方式、電池包外部保護的結(jié)構(gòu)，以及電池管理系統(tǒng)（BMS）的算法、充放電控制邏輯等。以上這些都是海外電池產(chǎn)品的強項，舉例來說，韓國LG化學(xué)很早就研發(fā)出了電池組每個小單元全都布置保險絲的架構(gòu)，在電動車高電壓、緊湊的電路中，充分發(fā)揮了保險絲這個安全用電設(shè)備的作用。
[·3·更激烈的競爭能“鞭策”成本更低]
取消“白名單”除了讓整個電池行業(yè)的競爭更激烈、推動電池技術(shù)層面的提升，還有著促進成本降低的作用。“馬兒既能跑、又少吃草”在大部分場合都是一個美好的愿景，但隨著新能源車型的高速發(fā)展，這在電池上不僅不是奢求，而且還是一個必然規(guī)律。
以國內(nèi)的電池巨頭寧德時代為例，2015年的電池成本在2500元/kWh左右，如今這個數(shù)據(jù)已經(jīng)來到了1000元/kWh上下（950-1150元區(qū)間），預(yù)計到2025年系統(tǒng)能量密度可以達到250Wh/kg，價格可以低于100美金，即700元以內(nèi)。
而即便國內(nèi)廠商的電池成本相比幾年前降低了不少，但相比日韓電池供應(yīng)商仍稍遜一籌，具體數(shù)據(jù)如下：松下今年供應(yīng)給特斯拉的電池成本，已經(jīng)降到了110美元/kWh左右（人民幣約756元/kWh），LG化學(xué)的電池成本在135美元上下（人民幣約928元/ kWh），寧德時代這項數(shù)據(jù)則是150美元/ kWh（人民幣約1031元/ kWh），差價與前兩者成本的比值分別為36%和11%。
[·4·挑戰(zhàn)和機遇并存 電池安全是產(chǎn)品升級的重中之重]
國產(chǎn)電池的技術(shù)和成本兩大核心都不如日韓企業(yè)，但“白名單”讓國內(nèi)電池廠商在優(yōu)越的環(huán)境下發(fā)展了幾年，期間建立了與車企良好的合作基礎(chǔ)，現(xiàn)階段的差距倒還不算大，而未來繼續(xù)發(fā)展可就不好說了。此次國家開放電池供應(yīng)商范圍，對于國內(nèi)電池廠商和車企來說，是挑戰(zhàn)也是機遇，畢竟“想要雄鷹展翅飛”，國家就得放開手。
電池產(chǎn)品升級涉及很多方面，其中最重要的就是安全，因為所有的安全隱患全部直指動力電池，無論交通事故的碰撞，還是充電等使用場景中的短路，都有機率出現(xiàn)最極端的電池?zé)崾Э噩F(xiàn)象，即大家熟悉的自燃。
針對電池安全性問題的解決辦法，無外乎“硬件”和“軟件”兩方面。被動防護的“硬件”，涉及電池組內(nèi)部本身肩負抗擠壓職能的架構(gòu)、保險絲的布局方式、電池包外部的保護框架等。主動預(yù)防的“軟件”，需要更精細、嚴格的系統(tǒng)邏輯，來控制電池溫度、充放電安全，乃至減緩電池衰減、電極老化等帶來的隱患。
[·5·總結(jié)]
取消“白名單”可以說是國家新能源戰(zhàn)略的一個關(guān)鍵節(jié)點，未來更開放的電池領(lǐng)域，現(xiàn)在基礎(chǔ)堅實的寧德時代、比亞迪等，之后更容易“滾雪球”，但其它品牌也并非沒有機會。正所謂“大浪淘沙”，未來已可以預(yù)期：國內(nèi)電池企業(yè)以及產(chǎn)品必然會出現(xiàn)兩極分化，更好的電池賣給更多車企、更多消費者，產(chǎn)品失去競爭力的直接“OUT”。
[·1·以前能拿補貼就行了 現(xiàn)在“狼真的來了”]
“白名單”時期，車企只有使用入圍供應(yīng)商的電池才能享受補貼，所以電池廠商的目標非常簡單，達到國家的要求、緊跟補貼政策即可，產(chǎn)品升級并沒有“主觀能動性”。如今國家針對新能源車的2020計劃已進入到了收官階段，補貼持續(xù)退坡甚至接下來不再享受補貼，即以后不再有明確的目標和“保護傘”了，全憑實力。
要說產(chǎn)品實力，松下、三星SDI、LG化學(xué)等一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，如果說此前沒有進入“白名單”無法享受補貼，能將這些 “威脅”被擋在“門外”，對國產(chǎn)電池廠商來說只是“狼來了”，那么開放電池供應(yīng)商的范圍之后，“狼真的來了”。以現(xiàn)階段“絕對主力”的鋰電池來看，日韓電池廠商的技術(shù)優(yōu)勢明顯，具備將不少國內(nèi)車企現(xiàn)有產(chǎn)品提升一個檔次的實力。這是國內(nèi)電池企業(yè)的夢魘，卻是一些國內(nèi)車企乃至廣大消費者的一大利好。
除了鋰電池，燃料電池、固態(tài)電池等尚未廣泛應(yīng)用的領(lǐng)域，日韓的電池廠商乃至車企都有先發(fā)優(yōu)勢以及更強的技術(shù)儲備。比如此前三星SDI就對外公布已能量產(chǎn)固態(tài)電池的消息，財經(jīng)新聞覺得這是挽救股市的“陰謀”，而汽車行業(yè)則認為這并非空穴來風(fēng)，瓶頸只是無法控制成本。
[·2·國產(chǎn)電池與海外產(chǎn)品的差距在哪？]
“吹”了半天海外品牌，那么國產(chǎn)電池產(chǎn)品層面的差距在哪？這可以分為“表象”和“隱性”兩方面。“表象”即大家熟悉的電池能量密度、載電量（電池總?cè)萘浚?、體積、重量等，都是可以量化為具體數(shù)據(jù)的。這方面的差距越來越小、但一直存在：前幾年松下給特斯拉Model S 85/85D供應(yīng)的電池組，栽電量就已經(jīng)達到了85kWh，國內(nèi)車企今年電量最高的蔚來也才84kWh。
看到這里或許有人會說，特斯拉的價錢擺在那了，沒有什么可比性，這種看法沒毛病。不過換個角度來看，其實國產(chǎn)電池主要參數(shù)上沒有大的突破，也正是自主品牌車型難在高端電動車發(fā)力的根本原因。
“隱性”方面，也就是無法用參數(shù)直觀表明的，如電池組內(nèi)部本身肩負抗擠壓職能的架構(gòu)、保險絲的布局方式、電池包外部保護的結(jié)構(gòu)，以及電池管理系統(tǒng)（BMS）的算法、充放電控制邏輯等。以上這些都是海外電池產(chǎn)品的強項，舉例來說，韓國LG化學(xué)很早就研發(fā)出了電池組每個小單元全都布置保險絲的架構(gòu)，在電動車高電壓、緊湊的電路中，充分發(fā)揮了保險絲這個安全用電設(shè)備的作用。
[·3·更激烈的競爭能“鞭策”成本更低]
取消“白名單”除了讓整個電池行業(yè)的競爭更激烈、推動電池技術(shù)層面的提升，還有著促進成本降低的作用。“馬兒既能跑、又少吃草”在大部分場合都是一個美好的愿景，但隨著新能源車型的高速發(fā)展，這在電池上不僅不是奢求，而且還是一個必然規(guī)律。
以國內(nèi)的電池巨頭寧德時代為例，2015年的電池成本在2500元/kWh左右，如今這個數(shù)據(jù)已經(jīng)來到了1000元/kWh上下（950-1150元區(qū)間），預(yù)計到2025年系統(tǒng)能量密度可以達到250Wh/kg，價格可以低于100美金，即700元以內(nèi)。
而即便國內(nèi)廠商的電池成本相比幾年前降低了不少，但相比日韓電池供應(yīng)商仍稍遜一籌，具體數(shù)據(jù)如下：松下今年供應(yīng)給特斯拉的電池成本，已經(jīng)降到了110美元/kWh左右（人民幣約756元/kWh），LG化學(xué)的電池成本在135美元上下（人民幣約928元/ kWh），寧德時代這項數(shù)據(jù)則是150美元/ kWh（人民幣約1031元/ kWh），差價與前兩者成本的比值分別為36%和11%。
[·4·挑戰(zhàn)和機遇并存 電池安全是產(chǎn)品升級的重中之重]
國產(chǎn)電池的技術(shù)和成本兩大核心都不如日韓企業(yè)，但“白名單”讓國內(nèi)電池廠商在優(yōu)越的環(huán)境下發(fā)展了幾年，期間建立了與車企良好的合作基礎(chǔ)，現(xiàn)階段的差距倒還不算大，而未來繼續(xù)發(fā)展可就不好說了。此次國家開放電池供應(yīng)商范圍，對于國內(nèi)電池廠商和車企來說，是挑戰(zhàn)也是機遇，畢竟“想要雄鷹展翅飛”，國家就得放開手。
電池產(chǎn)品升級涉及很多方面，其中最重要的就是安全，因為所有的安全隱患全部直指動力電池，無論交通事故的碰撞，還是充電等使用場景中的短路，都有機率出現(xiàn)最極端的電池?zé)崾Э噩F(xiàn)象，即大家熟悉的自燃。
針對電池安全性問題的解決辦法，無外乎“硬件”和“軟件”兩方面。被動防護的“硬件”，涉及電池組內(nèi)部本身肩負抗擠壓職能的架構(gòu)、保險絲的布局方式、電池包外部的保護框架等。主動預(yù)防的“軟件”，需要更精細、嚴格的系統(tǒng)邏輯，來控制電池溫度、充放電安全，乃至減緩電池衰減、電極老化等帶來的隱患。
[·5·總結(jié)]
取消“白名單”可以說是國家新能源戰(zhàn)略的一個關(guān)鍵節(jié)點，未來更開放的電池領(lǐng)域，現(xiàn)在基礎(chǔ)堅實的寧德時代、比亞迪等，之后更容易“滾雪球”，但其它品牌也并非沒有機會。正所謂“大浪淘沙”，未來已可以預(yù)期：國內(nèi)電池企業(yè)以及產(chǎn)品必然會出現(xiàn)兩極分化，更好的電池賣給更多車企、更多消費者，產(chǎn)品失去競爭力的直接“OUT”。
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