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正規(guī)主流車企生產(chǎn)的中小型電動汽車，技術(shù)含量和安全性能高于低速電動車，未來也會有更大的市場。與此同時，地方小型企業(yè)生產(chǎn)的低速電動汽車產(chǎn)品則會逐步退出市場。
近日，在河北張家口市，一輛低速電動車因駕駛員操作不當(dāng)，導(dǎo)致11人不同程度受傷，再次引發(fā)了大眾對低速電動車合規(guī)性和安全性的質(zhì)疑。
“低速電動車的安全性低、技術(shù)含量也低，同時因為缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，市場亂象嚴(yán)重，是未來必須取締的產(chǎn)品之一。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者坦言。
嚴(yán)重影響交通安全和通行秩序
據(jù)統(tǒng)計，目前我國的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已超百家，年產(chǎn)銷量已突破百萬輛，產(chǎn)品在中小型城市中深受歡迎。但是，對于包括微小型電動車在內(nèi)的低速電動車“存在合理性”的爭議卻一直不斷。
“微小型電動汽車的電能全部來自電網(wǎng)，電池少、充電容易，十分適應(yīng)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通的普遍需求，而且價格便宜，相對來說更容易推廣。”中國工程院院士楊裕生認為，從節(jié)能減排的角度來說，如果發(fā)展1億輛微小型純電動汽車，夜間充電相當(dāng)于100座百萬千瓦的抽水儲能電站，能節(jié)省1.5萬億元建站費用，“可以實現(xiàn)真正意義上的節(jié)能減排。”
然而，在主流電動汽車技術(shù)日益成熟、低速電動車市場亂象迭出的今天，節(jié)能減排的優(yōu)勢已無法成為低速電動車的“加分項”。
據(jù)交管部門公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，近五年來全國發(fā)生的低速電動車交通事故達83萬起，共造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發(fā)的事故數(shù)量和死亡人數(shù)逐年增長，近兩年年均更是分別增長了23.3%和30.9%。
“多數(shù)低速電動車產(chǎn)品不符合現(xiàn)行機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，生產(chǎn)企業(yè)不具備機動車生產(chǎn)資質(zhì)，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴(yán)重違反現(xiàn)行法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴(yán)重影響。”崔東樹表示。
管理政策已出，仍有企業(yè)頂風(fēng)作案
事實上，早在2018年11月8日，工信部、發(fā)改委等六部委就已發(fā)布了《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，明確要求開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。
然而，記者注意到，盡管有明文規(guī)范低速電動車，卻仍有不少廠家在違規(guī)生產(chǎn)。
比如在低速電動車產(chǎn)銷大省山東，部分低速四輪電動車廠商的產(chǎn)品質(zhì)量不佳，生產(chǎn)環(huán)境也十分簡陋、不規(guī)范。“用來包裹車身的鐵皮厚度最多不超過2毫米，甚至所謂的廠房就是前面的店鋪門面用于賣車，后面搭個棚子就開始造車。更不要說產(chǎn)品的‘研發(fā)’，其實就是把相同的電機套在不一樣的車殼子里面。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士在“參觀”了山東德州武城縣某低速四輪電動車廠商后表示。
“低速電動車的特點就是低成本、低安全性以及低技術(shù)要求。之所以能大量發(fā)展的一個主要原因是成本低，再加上沒有明確的規(guī)范，所以廠家就可以胡亂生產(chǎn)。另外一個重要原因是目前它確實滿足了一部分人的需求，有需求就有市場。”崔東樹坦言，目前正規(guī)的電動汽車由于成本和價格都相對較高，消費者的接受度相對較低。“前兩年國家為了鼓勵發(fā)展電動汽車，對低速電動車有補貼，但現(xiàn)在已經(jīng)取消。補貼的目的是為了推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并不是要發(fā)展低速電動車，在補貼向高能量密度電池傾斜、低速電動車補貼取消的現(xiàn)階段，低速電動車只是政策過渡期的產(chǎn)品。”
生存空間將日益縮小
記者了解到，目前《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)及低速電動車規(guī)范管理的國家政策已在制定中，但具體出臺時間目前還無法確定。
“針對我國低速電動車的未來發(fā)展，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，可參照日本的輕四輪車和國內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長董揚在談及未來如何管理低速電動車時表示。
然而，雖然相關(guān)國家政策正試圖給低速電動車發(fā)展糾偏，但不少業(yè)內(nèi)人士卻認為，取締低速電動車已成必然趨勢。
“雖然未來必定會有關(guān)于低速電動車方面的‘國標(biāo)’出臺，但仍然無法改變其發(fā)展?jié)摿π〉氖聦崱?rdquo;中國工業(yè)汽車協(xié)會秘書長助理許海東認為，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級意味著需要更好的產(chǎn)業(yè)代表，低速電動車早已無法滿足這一需求。“從產(chǎn)業(yè)升級的角度來說，低速電動車應(yīng)該是往小型電動汽車的方向發(fā)展，并確保消費者使用的是更有質(zhì)量和品牌保障的產(chǎn)品。”
“正規(guī)主流車企生產(chǎn)的中小型電動汽車，技術(shù)含量和安全性能相對低速電動車更高，未來也會有更大的市場，與此同時，地方小型企業(yè)所生產(chǎn)的低速產(chǎn)品則會逐步退出市場。”崔東樹表示，隨著主流產(chǎn)品的成熟度日益提高，低速電動車必然面臨被取締的命運。
近日，在河北張家口市，一輛低速電動車因駕駛員操作不當(dāng)，導(dǎo)致11人不同程度受傷，再次引發(fā)了大眾對低速電動車合規(guī)性和安全性的質(zhì)疑。
“低速電動車的安全性低、技術(shù)含量也低，同時因為缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，市場亂象嚴(yán)重，是未來必須取締的產(chǎn)品之一。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者坦言。
嚴(yán)重影響交通安全和通行秩序
據(jù)統(tǒng)計，目前我國的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已超百家，年產(chǎn)銷量已突破百萬輛，產(chǎn)品在中小型城市中深受歡迎。但是，對于包括微小型電動車在內(nèi)的低速電動車“存在合理性”的爭議卻一直不斷。
“微小型電動汽車的電能全部來自電網(wǎng)，電池少、充電容易，十分適應(yīng)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通的普遍需求，而且價格便宜，相對來說更容易推廣。”中國工程院院士楊裕生認為，從節(jié)能減排的角度來說，如果發(fā)展1億輛微小型純電動汽車，夜間充電相當(dāng)于100座百萬千瓦的抽水儲能電站，能節(jié)省1.5萬億元建站費用，“可以實現(xiàn)真正意義上的節(jié)能減排。”
然而，在主流電動汽車技術(shù)日益成熟、低速電動車市場亂象迭出的今天，節(jié)能減排的優(yōu)勢已無法成為低速電動車的“加分項”。
據(jù)交管部門公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，近五年來全國發(fā)生的低速電動車交通事故達83萬起，共造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發(fā)的事故數(shù)量和死亡人數(shù)逐年增長，近兩年年均更是分別增長了23.3%和30.9%。
“多數(shù)低速電動車產(chǎn)品不符合現(xiàn)行機動車安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，生產(chǎn)企業(yè)不具備機動車生產(chǎn)資質(zhì)，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴(yán)重違反現(xiàn)行法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴(yán)重影響。”崔東樹表示。
管理政策已出，仍有企業(yè)頂風(fēng)作案
事實上，早在2018年11月8日，工信部、發(fā)改委等六部委就已發(fā)布了《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，明確要求開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能，加強低速電動車規(guī)范管理。
然而，記者注意到，盡管有明文規(guī)范低速電動車，卻仍有不少廠家在違規(guī)生產(chǎn)。
比如在低速電動車產(chǎn)銷大省山東，部分低速四輪電動車廠商的產(chǎn)品質(zhì)量不佳，生產(chǎn)環(huán)境也十分簡陋、不規(guī)范。“用來包裹車身的鐵皮厚度最多不超過2毫米，甚至所謂的廠房就是前面的店鋪門面用于賣車，后面搭個棚子就開始造車。更不要說產(chǎn)品的‘研發(fā)’，其實就是把相同的電機套在不一樣的車殼子里面。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士在“參觀”了山東德州武城縣某低速四輪電動車廠商后表示。
“低速電動車的特點就是低成本、低安全性以及低技術(shù)要求。之所以能大量發(fā)展的一個主要原因是成本低，再加上沒有明確的規(guī)范，所以廠家就可以胡亂生產(chǎn)。另外一個重要原因是目前它確實滿足了一部分人的需求，有需求就有市場。”崔東樹坦言，目前正規(guī)的電動汽車由于成本和價格都相對較高，消費者的接受度相對較低。“前兩年國家為了鼓勵發(fā)展電動汽車，對低速電動車有補貼，但現(xiàn)在已經(jīng)取消。補貼的目的是為了推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并不是要發(fā)展低速電動車，在補貼向高能量密度電池傾斜、低速電動車補貼取消的現(xiàn)階段，低速電動車只是政策過渡期的產(chǎn)品。”
生存空間將日益縮小
記者了解到，目前《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)及低速電動車規(guī)范管理的國家政策已在制定中，但具體出臺時間目前還無法確定。
“針對我國低速電動車的未來發(fā)展，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，可參照日本的輕四輪車和國內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長董揚在談及未來如何管理低速電動車時表示。
然而，雖然相關(guān)國家政策正試圖給低速電動車發(fā)展糾偏，但不少業(yè)內(nèi)人士卻認為，取締低速電動車已成必然趨勢。
“雖然未來必定會有關(guān)于低速電動車方面的‘國標(biāo)’出臺，但仍然無法改變其發(fā)展?jié)摿π〉氖聦崱?rdquo;中國工業(yè)汽車協(xié)會秘書長助理許海東認為，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級意味著需要更好的產(chǎn)業(yè)代表，低速電動車早已無法滿足這一需求。“從產(chǎn)業(yè)升級的角度來說，低速電動車應(yīng)該是往小型電動汽車的方向發(fā)展，并確保消費者使用的是更有質(zhì)量和品牌保障的產(chǎn)品。”
“正規(guī)主流車企生產(chǎn)的中小型電動汽車，技術(shù)含量和安全性能相對低速電動車更高，未來也會有更大的市場，與此同時，地方小型企業(yè)所生產(chǎn)的低速產(chǎn)品則會逐步退出市場。”崔東樹表示，隨著主流產(chǎn)品的成熟度日益提高，低速電動車必然面臨被取締的命運。
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