“現(xiàn)在電池成本占到整車的35%以上，汽車廠不可能不搞自己的電池。”一位曾在車企與電池廠都擔(dān)任過要職的有關(guān)人士對記者表示。隨著內(nèi)外車企上馬電池項目，以寧德時代為首的國產(chǎn)電池企業(yè)還能淡定嗎？

“這兩年車企自建電池廠的舉動，一般都是在與電池供應(yīng)商合作不太順利的情況下發(fā)生的，這是提高自身話語權(quán)的舉措，也是電池供應(yīng)不足時的一種保障。”真鋰研究首席分析師墨柯表示。

與此同時，今年2月份，政府部門發(fā)布的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資。再次將松下、LG化學(xué)等日韓動力電池公司等一批實力強(qiáng)勁的“群狼”放了進(jìn)來。

2017年、2018年，我國新能源汽車銷量分別為77.7萬輛與125.6萬輛，寧德時代分別占當(dāng)年動力電池裝機(jī)總電量近30%和40.7%，一直排在國內(nèi)動力電池企業(yè)的首位。

但挑戰(zhàn)正在來臨，特斯拉、大眾、戴姆勒等外資巨頭與吉利汽車、長城汽車等國內(nèi)車企近年來紛紛選擇自建電池工廠，無疑將搶奪專注于電池生產(chǎn)的寧德時代們的市場份額。

國內(nèi)外車企自建電池廠

根據(jù)韓國SNE Research發(fā)布的2018年全球EV動力電池出貨量數(shù)據(jù)，2018年全球動力電池出貨量為97.0GWh，寧德時代占據(jù)21.9%的市場份額，松下占據(jù)21.4%的市場份額，比亞迪為12.0%。這三家電池企業(yè)的增幅同樣顯著，絕對值領(lǐng)先其他企業(yè)。

Marklines預(yù)測數(shù)據(jù)，到2025年全球新能源車銷量將達(dá)到1200萬輛，到2040年新能源車占全球輕型車市場的比例將達(dá)到50%。保守估計，到2025年，全球動力電池需求量將突破800GWh。

“電池原來占到整車成本的50%，然后到40%，今年年底大概占到35%以上，未來兩三年預(yù)測可能降到25%，這已經(jīng)是極致成本了。”上述曾在車企與電池廠都擔(dān)任過要職的有關(guān)人士對記者表示，汽車企業(yè)怎么會心甘情愿看到這么高比例的成本、這么核心的技術(shù)、這么龐大的市場掌握在零部件供應(yīng)商手里？

今年6月份，大眾汽車集團(tuán)計劃投資9億歐元與瑞典初創(chuàng)電池企業(yè)Northvolt聯(lián)合開展電池研究，該筆資金一部分設(shè)立合資企業(yè)，一部分用于對Northvolt的股權(quán)投資。去年，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池。今年5月份，大眾汽車集團(tuán)宣布自建電池工廠，并選址在德國中部的薩爾茨吉特（Salzgitter），另外大眾集團(tuán)高管宣布考慮在德國本土建設(shè)更多的電池工廠。

與大眾汽車采取相同措施的還有戴姆勒。早在2017年，奔馳即計劃與北京汽車進(jìn)行合作，投資7.4億美元在北京建造電池廠。根據(jù)規(guī)劃，戴姆勒投入超過10億歐元，在奔馳乘用車全球生產(chǎn)體系中構(gòu)建動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。其中，位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現(xiàn)在已開始量產(chǎn)，并為旗下純電動、插電式混動等車型生產(chǎn)了超過20萬個電芯。

國內(nèi)車企當(dāng)中，除了比亞迪早就開始獨立生產(chǎn)電池外，吉利與長城在電池領(lǐng)域也是大干快上。吉利汽車在動力電池領(lǐng)域的布局一直在擴(kuò)大，從2016年起，先后在浙江金華、浙江寧波杭州灣新區(qū)、湖北荊州市洪湖新灘經(jīng)合區(qū)三地部署電池工廠；長城汽車去年獨立出去的電池企業(yè)蜂巢能源科技有限公司規(guī)劃國內(nèi)產(chǎn)能將達(dá)到60GWh，未來全球規(guī)劃產(chǎn)能100GWh，具備向國內(nèi)外主流主機(jī)廠穩(wěn)定供貨的能力。

針對咄咄逼人的車企自建電池企業(yè)的競爭。寧德時代公關(guān)負(fù)責(zé)人朱琳對記者表示，寧德時代將通過加大研發(fā)投入、技術(shù)突破，充分發(fā)揮市場龍頭優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，挖掘潛能降本增效等措施來應(yīng)對挑戰(zhàn)。

上述有關(guān)人士表示，未來電池發(fā)展方向肯定是固態(tài)電池，無論是車企還是寧德時代，都要搞清楚方向。此前大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官也提到未來批量生產(chǎn)固態(tài)電池。目前，長城專注于疊片工藝的方形鋁殼電芯，而寧德時代主要生產(chǎn)卷繞式工藝的方形電池和圓柱電池。

“寧德這么大的企業(yè)、效益那么好，企業(yè)高層肯定是有考慮的，用不著替他擔(dān)心。”上述有關(guān)人士表示。

寧德時代綁定28家車企

不懼競爭

相比來自“外行”汽車企業(yè)的競爭，“內(nèi)行”國外電池企業(yè)卷土重來對寧德時代的壓力就顯得迫在眉睫。2015年國家為促進(jìn)國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，向購買新能源汽車的用戶提供補貼，工信部就此制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，而外資動力電池企業(yè)未能進(jìn)入這份名單，這為國產(chǎn)動力電池企業(yè)獲得了發(fā)展機(jī)會，在隨后的幾年，中國成為全球最大的新能源汽車市場，而寧德時代、比亞迪等國產(chǎn)動力電池巨頭就此崛起。

可就在今年上半年，國家政策東風(fēng)突變。先是電池補貼大幅度退坡，緊接著鼓勵外資動力電池企業(yè)來華投資。外資巨頭聞風(fēng)而動。松下、LG化學(xué)等日韓動力電池公司很快攜數(shù)百億元資金回歸中國市場。這讓寧德時代董事長曾毓群不得不在內(nèi)部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。”

寧德時代如何應(yīng)對呢？記者注意到，寧德時代正在通過與汽車企業(yè)合資生產(chǎn)電池的方式構(gòu)筑一道牢固的防火墻。今年2月份，寧德時代與一汽成立合資公司，此前寧德時代先后與北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)成立合資公司，加上之前長安汽車間接入股寧德時代。寧德時代已經(jīng)成功捆綁了國內(nèi)六大國有汽車集團(tuán)。

與此同時，寧德時代還與吉利、江鈴、福汽集團(tuán)、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等國內(nèi)外汽車企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。粗略統(tǒng)計，目前與寧德時代合資合作的國內(nèi)外車企多達(dá)28家。

除了綁定車企，寧德時代本身技術(shù)實力與國外電池企業(yè)差距大嗎？墨柯表示，寧德時代現(xiàn)在與國外電池巨頭們在技術(shù)上差距不大，“我覺得不要害怕競爭，我們還可以近距離學(xué)習(xí)這些企業(yè)。”