新能源汽車補貼持續(xù)退坡，地補取消是遲早的事，只是沒想到它來得這么早。

3月26日，2019年新能源汽車補貼政策發(fā)布：國補進一步退坡50％，地補取消。而后，新能源汽車市場呈現兩種“忙碌”，一是飛奔來買車的群眾；二是急清庫存的汽車企業(yè)。

海南省發(fā)布公告稱：自今年6月26日起，在海南省購買上牌的新能源汽車將不再享受地方購置補貼，新能源公交車和燃料電池汽車除外。

上海也積極響應號召，其宣稱：在過渡期最后期限6月25日后，除新能源公交車、燃料電池外，新能源汽車將取消補貼，轉而建設充電樁和加氫站。

相信海南、上海之后，各大城市也將陸續(xù)取消地方新能源補貼政策，新能源汽車市場迎來了車企“以實力說話”的淘汰賽。

改革，從海南開始

眾所周知，海南的政策非常多且超前，大的政策有國際旅游島的建設乃至自由貿易港的施行，在汽車領域也有頗多利好政策。此前，海南宣布禁售燃油車，并計劃于2030年前實現全島使用新能源汽車，作為全國首個立下“flag”的省份，海南吸引了來自全國乃至全球車企的目光。

如今，海南省率先提出取消地補是對國家政策的積極回應，同時也符合海南試驗島“先人一步”的習性。雖然從2018年開始，新能源補貼逐漸退坡，地補全面取消也只是時間問題，但海南之所以有魄力“第一個吃螃蟹”，與其一系列的發(fā)展戰(zhàn)略定位緊密相連。

一方面，海南地理位置得天獨厚，推廣新能源汽車可以減少生態(tài)的破壞，利于國際旅游島的發(fā)展。而且，如果海南新能源汽車試驗成功，可以給正在經歷霧霾、沙塵暴等環(huán)境問題以及交通擁擠嚴重的地區(qū)指明一個可持續(xù)發(fā)展的方向。

另一方面，地補取消對于海南純電動汽車銷量的影響相對較小。

據電動邦數據顯示：截至 2017 年底，海南電動汽車累計推廣1．5萬輛，電動汽車占汽車保有量的比例為1．3％。2018年，海南電動汽車增加約0．8萬輛，電動汽車保有量達2．3萬輛，占汽車保有量的比例達到1．8％。地方政府取消地補的話，新能源汽車銷量會迎來一陣低谷期。

但銷量下滑只是短期的，因為對于海南而言，在全面禁燃油的相關政策支持下，就算補貼取消了，但是對于新能源汽車整體的發(fā)展來講是沒有變化的。只是用大概10年的時間將現有的燃油車全部換成新能源汽車，將對居民生活以及省份的經濟都會有影響。

自17年起，海南頒布了眾多改革政策。例如：實行國六排放標準、全省推廣使用乙醇汽油、2030年禁售燃油車、公務車100％采購新能源車、取消新能源補貼政策……種種政策的出臺都用戶需要時間來習慣，汽車經銷商更需要一段過渡期來作出相應的運營調整。

地補取消是喜是憂？

工信部公布新能源汽車補貼清算公示：2015～2016年新能源汽車中央補貼累計清算或發(fā)放約958．4億；加上2017－2020年，每年預計三四百億的補貼，中央新能源汽車購置補貼，到2020年總計要花去2000億左右。在國家新能源汽車補貼政策的一再攀升、地方政府出臺不限行、免限購和上牌便利等非補貼措施的推動下新能源汽車產業(yè)已基本建成。

而在人們以為補貼將持續(xù)到新能源汽車全面取消燃油汽車的時候，新能源汽車補貼卻悄悄遠去。

時至今日，新能源汽車補貼攔腰減半，不出意外過幾年后新能源汽車補貼將全面取消。而此次地補取消轉為用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務的舉措，也為車企和消費者敲響了警鐘。

那么，進一步簡化現有補貼指標體系，會對車企和汽車經銷商造成怎樣的影響？

一方面，政策的調整會加速市場洗牌，那些依靠補貼的新能源車企，在補貼退坡、價格上漲，之后日子會越來越難過。因此，車企希望能夠快速售車、清減庫存，以便在補貼取消之后，能夠支撐車輛提價而銷量下降的局面。

另一方面，“雙積分”政策的頒布以及國家補貼條件的強化，都在不斷對車企施加壓力。2018年前，大部分企業(yè)盈利點可能是政府補貼，但是隨著國家補貼要求的提高和地補的取消，車企想要借造新能源汽車“撈錢”的時期已過。

當然，對于比亞迪新能源，北汽新能源以及吉利新能源等車企，取消地補對于他們的影響也不大，因為它們已經具備新能源汽車造車技術和銷售經驗。先進的造車技術以及完善的銷售布局便是它們的后盾，這些優(yōu)勢足以讓這些車企良性發(fā)展。

對于消費者而言，電動車就要買不起了？

華夏時報《看懂新能源保價“假把式 ”，消費者如何不被車企“薅羊毛”》一文中也寫到：蔚來汽車在App上火速推出最后四小時保價政策的實際——27號零點前下大定最高可以拿到國補4．5萬加地補2．25萬共計6．75萬的補貼，而新政實施之后，只有國補的1．152萬元，按照2019年新補貼政策公式計算，補貼減少5．598萬元。

按這個方法來算的話，對于好不容易攢到賣車錢的消費者來講，購車預算要向上提一提，新能源汽車恐怕是買不起了。所以，我們可以看到一個有趣的現象：6月23號之前，打算觀望的消費者，走進了4S店瘋狂選購新能源汽車，這也給經銷商送來了一小段時間的銷量高峰。

只是市場現狀來看，補貼退坡似乎并不會引起電動汽車集體漲價，就算漲價也是用戶可承受范圍。

因為在新政出臺不久，上汽榮威、廣汽新能源、威馬汽車等新能源車企就紛紛表示：不會漲價。

上汽榮威宣稱，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續(xù)保持2018年補貼后售價，補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補。上汽新能源同樣表示，旗下GE3 530和GS4 PHEV車型延續(xù)2018年補貼政策，廠家承擔補貼差額。

無獨有偶，威馬汽車在1月初就推出了新車保價計劃：凡是在3月31日前完成大定支付的用戶，若2019年國補地補下調幅度超出1萬元，威馬都將特別補貼用戶。由此可見，現階段地補都取消對于消費者實際購車的補貼也沒有太大影響。

總而言之，車企和汽車經銷商的目標很簡單：提高汽車銷量。而消費者的心愿也只是買一輛性價比高的代步車。所以，從取消新能源地補不僅不會抑制新能源汽車的發(fā)展，反而通過這項政策能促進車企研發(fā)更安全、性價比更高的汽車產品，車企也將進入硬碰硬的淘汰階段。

車企硬碰硬時代開啟

預計，地補取消會推動新能源汽車的技術的提升，畢竟競爭大了，新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗、純電動汽車續(xù)駛里程門檻都會變高。這也意味著，新能源汽車進入“硬碰硬”的階段。

但是，若想在短時間內解決新能源汽車充電難、續(xù)航里程短等問題，并非想象中那么簡單。

充電樁基礎設施仍然是新能源汽車發(fā)展的短板。智通財經APP數據顯示：新能源車保有量在2018年已經達到了261萬輛，其中電動汽車約為209萬輛占比達到80％，由此計算可知全國電動汽車和公共樁的車樁比約為5．5，若算上私人樁的部分，這一比值為3．4，與1：1的目標還相去甚遠。

而且，充電樁的利用率很低。據統(tǒng)計，2018年，全國公共樁平均日充電時長為1h，使用率約為4％，在北京上海等一線城市更低，僅為1．3％。嘗試將地方財政補貼對象由車輛購置改為充電基礎設施的舉措，也許能改變這一現狀。

新能源汽車電池核心技術還需要進一步突破。電動汽車最大的瓶頸無非就是在于它的電池技術，這點毋庸置疑。而首當其沖的應該是純電動汽車動力電池安全問題，在特斯拉、威馬、比亞迪、蔚來等汽車都發(fā)生了電池自燃事故之后，電池安全問題一直懸而未決。

另外，提高新能源汽車性能的主要的技術阻礙也在于純電動汽車單體電池的性能水平，以及提升純電動汽車動力電池系統(tǒng)的管理等方面。其中，包括新能源汽車領域老生常談的續(xù)航里程焦慮、動力性能問題、充電難、充電慢等問題。

新能源汽車后市場服務體系有待完善。新能源汽車的槽點除了續(xù)航短之外，最讓車主頭疼的應屬汽車的保養(yǎng)、維修和電池更換等后市場服務。由于現階段交通出行還是以燃油汽車為主，所以新能源汽車后市場服務在傳統(tǒng)4S店里較為短缺。據悉，在眾多品牌4S店和服務站中，只有極少數技術具備為新能源汽車更換動力電池、調試整車控制系統(tǒng)能力的技師。

總而言之，在補貼退坡新能源車產銷全由市場決定后，車企只有提高電池技術，保障新能源汽車產業(yè)鏈的成熟穩(wěn)定才能活下去。不得不說，汽車產業(yè)一直是一個“強者更強，弱者死亡”的行業(yè)，新能源汽車從“政策補貼驅動”轉向“市場技術驅動”之后，電池技術升級、續(xù)航里程提高、汽車后市場服務等問題將成為車企之間的主要競爭項目……