十年補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)，符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，汽車行業(yè)上下游體系運(yùn)作和市場熱度的調(diào)轉(zhuǎn)，沒有十年看不出真功夫。但這大好的十年光陰卻被浪費(fèi)了。

當(dāng)2019年度新能源車補(bǔ)貼政策正式下發(fā)，電動(dòng)車行業(yè)蒙圈了。

雖然是早已料到的結(jié)果，但是補(bǔ)貼退坡如此之大還是讓人始料未及。

一、電動(dòng)車行業(yè)被政策拋棄了？

的確可以這么認(rèn)為，在過去的九年里，電動(dòng)車行業(yè)除了把汽車的驅(qū)動(dòng)方式改為電動(dòng)外，在其他方面鮮有建樹，科技研發(fā)投入基本是重復(fù)油動(dòng)車的老路，沒有帶來煥然一新的新產(chǎn)品和新思路。幾千億的補(bǔ)貼，只能說是給以前油車欠下的環(huán)保債買單，它們還沒有打開汽車行業(yè)的新大門。長期補(bǔ)貼并沒有創(chuàng)造全新產(chǎn)業(yè)，也會(huì)讓市場誤會(huì)，使得眾多的社會(huì)資本錯(cuò)誤地投向這一領(lǐng)域。

新的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃證實(shí)了這一點(diǎn)，在2021-2035年間，預(yù)期燃油車和電動(dòng)車將和平共處，新能源車也將不是電動(dòng)車一家獨(dú)大，會(huì)以燃料電池、甲醇、天然氣等形式和平共處。

為什么紅了這么久的電動(dòng)車企忽然葉落花黃了呢？簡單的說，它們錯(cuò)過了最好的時(shí)候。

這一錯(cuò)過，就是十年。

所謂十年樹木，造車運(yùn)動(dòng)可能也類似，十年補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)，符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，汽車行業(yè)上下游體系運(yùn)作和市場熱度的調(diào)轉(zhuǎn)，沒有十年看不出真功夫。

但這大好的十年光陰卻被浪費(fèi)了。

其中有幾點(diǎn)原因

1、電動(dòng)車的定位不夠高。視野決定前途，僅僅為了拿補(bǔ)貼生存的車企，無力承擔(dān)高額的新技術(shù)開發(fā)和驗(yàn)證費(fèi)用，補(bǔ)貼政策也讓車企沒有積極的動(dòng)力。

2、在過去的十年里，中國汽車市場是增量市場，稍微過得去的汽車都賣得很好，傳統(tǒng)燃油汽車主機(jī)廠沒有花錢試錯(cuò)的動(dòng)力，它們?cè)陔妱?dòng)車方面發(fā)力很晚，等它們的電動(dòng)汽車上市已經(jīng)比較晚了。

3、補(bǔ)貼政策沒有設(shè)定技術(shù)門檻，以里程和電池單位容量作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，像是補(bǔ)貼電池廠家，使得一部分電動(dòng)車企走捷徑，浪費(fèi)了大好的補(bǔ)貼資源。

4、無差別的補(bǔ)貼讓補(bǔ)貼在各個(gè)廠家通過產(chǎn)能瓜分，沒有形成合力。導(dǎo)致很多沒有汽車制造背景的企業(yè)想進(jìn)入這一行。如同2003年以后，汽車行業(yè)的大發(fā)展，汽車制造外的企業(yè)通過并購獲得制造資質(zhì)。

5、電動(dòng)車本身沒有形成技術(shù)壁壘，沒有行業(yè)的技術(shù)護(hù)城河。專注機(jī)械和傳統(tǒng)電子，而在軟件、生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方面，完全跛腳，使得電動(dòng)車完全成為整個(gè)汽車行業(yè)的細(xì)分車型沒有構(gòu)筑自有的生態(tài)系統(tǒng)，那么補(bǔ)貼的意義就沒有那么顯著了。

我們現(xiàn)在的存量車?yán)铮蕾囇a(bǔ)貼生存的A0級(jí)，甚至是A00級(jí)別的汽車占據(jù)了80%的以上的市場，補(bǔ)貼卡位即是將這些低成本重復(fù)的產(chǎn)品擋在市場外，也傳達(dá)從市場和政府過來的不滿。

二、“補(bǔ)貼”是過河拆橋么？

行業(yè)內(nèi)人士普遍感到了壓力。汽車不是簡單的系統(tǒng)，即便知豆這樣看起來很小的車，技術(shù)含量并非想象那么容易。自2006年，鮑文光創(chuàng)立知豆汽車，到第一臺(tái)能上市的知豆汽車誕生，花了近五年時(shí)間，此后知豆也一直面臨生死危局。

這反映了實(shí)體制造變現(xiàn)盈利沒那么容易。政府補(bǔ)貼曾經(jīng)是支持他們這些企業(yè)家繼續(xù)生存的希望，一旦補(bǔ)貼斷崖式下降，將對(duì)國內(nèi)的民營資本以重?fù)?。這完全是通過補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)家拼殺，而市場起來之后，有點(diǎn)卸磨殺驢的意思。就像美國的特斯拉，已經(jīng)能夠盈利，但是仍然還有補(bǔ)貼。兩相比較，企業(yè)家們心態(tài)難免有落差。

原因很多方面，主要有這幾方面。

第一、電動(dòng)車研發(fā)前期投入巨大，試錯(cuò)成本高企，國家法規(guī)嚴(yán)格，要拿到上市資格非常不容易。

第二、汽車行業(yè)發(fā)展迅速，在我國還是增量市場，市場上的車企多數(shù)都是世界級(jí)的大玩家，小打小鬧根本沒有競爭力。中國市場已經(jīng)是競爭最激烈的市場。被進(jìn)口車和合資車調(diào)高胃口的消費(fèi)者，在選擇電動(dòng)車的時(shí)候，不可能不跟油車相比。

第三、汽車行業(yè)是重資產(chǎn)投入，制造的利潤很難讓初創(chuàng)研發(fā)車企快速覆蓋成本。即使像蔚來這樣的車企，如此高昂的定價(jià)還會(huì)有巨額的虧損，傳統(tǒng)模式玩不轉(zhuǎn)。

第四 、定價(jià)因素制約了國內(nèi)車企盈利能力。現(xiàn)存的點(diǎn)動(dòng)車企，銷量并不集中，超過10萬輛能產(chǎn)量的車企不多，多數(shù)車企一邊面臨虧損的，一邊又不可能提價(jià)。用戶對(duì)電動(dòng)車的價(jià)值判斷早已成型。

第五、市場上沒有高端品牌，制約了國產(chǎn)點(diǎn)動(dòng)汽車定價(jià)。目前還沒人敢做標(biāo)桿。

根本上，國內(nèi)電動(dòng)車企是拴在一根繩上的螞蚱，一損俱損，知豆的倒下未必不是給行業(yè)敲響警鐘。這就像多米諾骨牌，不管先后，總會(huì)有倒下的那一天，從業(yè)者們是否有些惶恐不安。

三、電動(dòng)車企難以盈利仍是無法逃避的現(xiàn)實(shí)

補(bǔ)貼說明了一個(gè)事實(shí)，電動(dòng)車企的盈利能力弱。多數(shù)車企款型單一。少數(shù)的幾款車在面對(duì)用戶選擇的時(shí)候，沒有比較優(yōu)勢，達(dá)不到相互補(bǔ)充的目的。加上油車面臨排放升級(jí)，老款車的打折優(yōu)惠，直接拉跑了一部分用戶。

特斯拉今年第一季的財(cái)報(bào)顯示，特斯拉交付的車輛比上一季下降31%，蔚來交付下滑將近50%。特斯拉解釋是因?yàn)槟甑准倨诩竟?jié)，用戶荷包都空了，蔚來是不是有類似的看法呢？

實(shí)際上，不僅電動(dòng)車交付在下滑，傳統(tǒng)汽車的交付也在下滑。2018年被認(rèn)為是中國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，經(jīng)歷了長達(dá)三十多年的長期增長之后，市場逐漸顯露疲態(tài)。

電動(dòng)車在存量汽車市場里拼殺更不容易。

就以電動(dòng)車銷量排前列的幾個(gè)品牌而言，最多的是北汽新能源，2018年產(chǎn)15萬臺(tái)，比亞迪11萬臺(tái)，江淮大約就6.4萬臺(tái)。單就產(chǎn)能而言，還不具備大規(guī)模盈利能力。有消息透露，北汽還是沾了集團(tuán)其它子公司的光，新能源的大量新車出售給了集團(tuán)的出行公司，若在市場上打拼， 怕不會(huì)有如此成績。

再看車型，暢銷的幾款連B級(jí)車都不如，秦EV還大點(diǎn)兒頂多是A+級(jí)車，相比特斯拉，一個(gè)能打的都沒有。

也就是說補(bǔ)貼并沒有讓車企在十年間有個(gè)質(zhì)的飛躍，車企頂多是此前中小級(jí)別車型的修修補(bǔ)補(bǔ)然后就上市銷售，這一點(diǎn)固然說明電動(dòng)車企難以盈利，實(shí)現(xiàn)自我的良性循環(huán)。究其原因到底是政策缺位，導(dǎo)致企業(yè)偷懶鉆空子，還是企業(yè)不思進(jìn)取，見利起心？

四、政策真打偏了嗎？

我國的補(bǔ)貼政策以續(xù)航和電池單位能量為標(biāo)準(zhǔn)，這特別像補(bǔ)貼電池廠，而不是給整車廠補(bǔ)貼。像擁有電池生產(chǎn)能力的主機(jī)廠就會(huì)很受用，而普通車企，就開始在這方面動(dòng)腦筋。

既然是補(bǔ)貼續(xù)航，那么車子做小一點(diǎn)，尤其電動(dòng)機(jī)采用節(jié)能電機(jī)，降低輸出功率，在60公里勻速或者NEDC測試得分都會(huì)很好，補(bǔ)貼也會(huì)拿到手軟。

這個(gè)補(bǔ)貼并沒有設(shè)定汽車等級(jí)，技術(shù)等級(jí)等加分項(xiàng)，這就直接決定了主機(jī)廠沒有動(dòng)力了去對(duì)整車進(jìn)行技術(shù)革新，而且新能源汽車還會(huì)帶來不大好的駕駛感受，比如冬天續(xù)航問題，暖氣問題、低溫充電問題等等，給用戶帶來很嚴(yán)重的困擾。這使得電車的使用體驗(yàn)并不好。

也就是說政策可能真的打偏了。并沒有完全起到讓車企技術(shù)革新的作用，頂多是做出了能用的電動(dòng)車，而等特斯拉廉價(jià)的入門級(jí)Model3一上市，站在風(fēng)口浪尖的電動(dòng)車企將會(huì)有機(jī)會(huì)看見水面上自己的倒影。

此外，補(bǔ)貼是無差異的。僅僅根據(jù)續(xù)航制定的，那么相同的補(bǔ)貼在不同級(jí)別的汽車占的比重就會(huì)相差很大。40萬的車補(bǔ)8萬和20萬的車補(bǔ)8萬，效果完全不同，這也直接導(dǎo)致主機(jī)廠選擇容易開發(fā)、成本低廉的A級(jí)車作為主打。這也分散了補(bǔ)貼的資金池的巨大推動(dòng)作用，到目前為止，國內(nèi)市場還沒有能獨(dú)當(dāng)一面的電動(dòng)車企和電動(dòng)車。怪不得特斯拉一定要來中國建廠，看看產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間和定位就明白了，目前國內(nèi)尚無對(duì)手。

五、可惜也幸好，市場上依然缺爆款產(chǎn)品

就像2007年前后，手機(jī)行業(yè)普遍覺得久旱不雨，看不到未來和希望。一方面山寨機(jī)橫行，一方面廉價(jià)和畸形的高端售價(jià)產(chǎn)品相映成趣，用戶的真正需求被埋沒在產(chǎn)品的海洋里。

但是蘋果出來就改天換地了。電動(dòng)車行業(yè)也是如此，需要一個(gè)標(biāo)桿企業(yè)讓全行業(yè)有方向，也需要爆款產(chǎn)品讓行業(yè)有希望，同時(shí)引爆電動(dòng)汽車市場。就電動(dòng)汽車本身而言，電動(dòng)車企比用戶更著急，雖然每年成長率超過50%，用戶的熱情并沒有被激發(fā)，看到電動(dòng)車的定價(jià)，幾乎所有的用戶都會(huì)冒出兩個(gè)字：騙子。

目前市場上以特斯拉為標(biāo)桿，但是特斯拉還不足以擔(dān)此重任。但在自動(dòng)駕駛、安全性以及一些細(xì)節(jié)方面，它設(shè)立了一個(gè)標(biāo)桿。服務(wù)方面，蔚來有可能成為標(biāo)桿，但是其產(chǎn)品還不夠完善，自動(dòng)駕駛到目前為止還沒有開放，技術(shù)儲(chǔ)備和積淀也難以讓它成為標(biāo)桿。也有人認(rèn)為，蔚來如此巨量的服務(wù)投入是為了賣身做秀，完全不能當(dāng)成正常的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)判斷，當(dāng)然具體目的為何，恐怕只有置身其中的人才知曉了。

就產(chǎn)品而言，特斯拉的Model 3有成為爆款潛質(zhì)，從上市初就拿到40萬臺(tái)的預(yù)定到目前每年接近15萬臺(tái)的銷量，完全支撐特斯拉的利潤來源。但在國內(nèi)，爆款還有待觀察。有一點(diǎn)毫無疑問，一旦誰先走出這一步，誰就將成為電動(dòng)車行業(yè)的大咖。

時(shí)下，電動(dòng)汽車行業(yè)還是軍閥割據(jù)，互相亂戰(zhàn)的年代。直接決定了用戶在對(duì)電動(dòng)車的態(tài)度，容易被舊觀念束縛，從而影響了產(chǎn)品的格局。使得人們不愿意為了電動(dòng)車的小創(chuàng)新而支付額外的成本，這正是阻礙我國電動(dòng)車創(chuàng)新求異的巨大障礙，使得電動(dòng)車無法承擔(dān)其應(yīng)該有的功能，繼續(xù)保持在低水平的重復(fù)建設(shè)上。

這也是目前造車新勢力沒有一個(gè)能打的原因。

蔚來算是有想法，但就目前的交付量以及時(shí)不時(shí)出現(xiàn)的軟件故障導(dǎo)致車子不能行駛的問題，讓其品牌形象大大受挫。自去年的存量訂單消耗完之后，增量訂單增長乏力。2019年第一季度的交付量比上一季度下降50%，銷量腰斬。

2018年蔚來銷量11404臺(tái)，是新勢力的領(lǐng)頭羊，它的難兄難弟就有點(diǎn)不夠好看。威馬只有3844輛，小鵬才482輛，最后一位銷量沒有上三位數(shù)，榜單第十位干脆空著，著實(shí)尷尬。

造車新勢力遇到了與特斯拉此前遇到的同樣問題：產(chǎn)能爬升和品控。短時(shí)間內(nèi)沒法滿足用戶的需求，同時(shí)在線下的服務(wù)也將受到各種因素制約，互聯(lián)網(wǎng)思維在落地的時(shí)候遇到了困難。

而且這些新勢力，型號(hào)單一，沒有構(gòu)成產(chǎn)品池，讓用戶有多樣的選擇，多數(shù)是做了競爭對(duì)手的參考，無法牢牢抓住用戶，從而也制約了產(chǎn)品的銷量。

醒悟過來蔚來也有了新動(dòng)作，推出稍小的的ES6，意圖通過產(chǎn)品線的豐富構(gòu)成產(chǎn)品池。而理想智造堅(jiān)持只有一款車型，的確太理想了。我們可以理解其難處，卻不看好其未來。產(chǎn)品和市場都有其運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律，看看那些單一產(chǎn)品的車企，有哪一個(gè)不是消失在滾滾潮流之中，當(dāng)然這是堅(jiān)持自信還是固步自封讓時(shí)間去檢驗(yàn)吧。

六、如何才能成為旗幟？

無非兩點(diǎn)：擁有傳統(tǒng)燃油汽車無與倫比的易用性；具備高端的AI特性。

AI特性主要是指自動(dòng)駕駛，但它又是電動(dòng)車的天然坑。

電動(dòng)車是天然的科技承載平臺(tái)，相比傳統(tǒng)汽車有先天優(yōu)勢，自動(dòng)駕駛硬件、AI設(shè)備、人機(jī)交互方面的設(shè)計(jì)都能比傳統(tǒng)燃油汽車方便得多。在機(jī)械部分不是電動(dòng)車攔路虎的時(shí)候，軟件和設(shè)計(jì)思想成為電動(dòng)車的巨大障礙。

與內(nèi)燃機(jī)一樣，自動(dòng)駕駛同樣需要技術(shù)積淀，電動(dòng)車擺脫了發(fā)動(dòng)機(jī)，擺脫不了自動(dòng)駕駛。

這同樣需要十?dāng)?shù)年的耕耘。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，博世的L1和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛套件已經(jīng)成熟了，國內(nèi)搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的，多數(shù)出于博世的標(biāo)準(zhǔn)套件。

聞后不禁一涼：電動(dòng)車企的研發(fā)費(fèi)用花在哪兒了？

本質(zhì)上，中國目前的電動(dòng)車，只是動(dòng)力平臺(tái)換成了電動(dòng)系統(tǒng)，在電動(dòng)車技術(shù)增值部分，完全毫無建樹。追求便宜續(xù)航固然沒錯(cuò)，但就在這樣的低水平無限重復(fù)的情況下，似乎違背了的補(bǔ)貼的初衷。

機(jī)會(huì)也依然存在。誰能在這個(gè)市場破壁，誰就能成為新的標(biāo)桿，從而設(shè)立技術(shù)壁壘，完成從小到大的積累，目前來看，多數(shù)電動(dòng)車企沒有這方面的積累也沒有這方面的動(dòng)力。

在國內(nèi)車企陷于技術(shù)停頓的時(shí)候，國外車企的進(jìn)步相當(dāng)明顯。像寶馬推出的新一代X5擁有一定的智能屬性，比如自動(dòng)記錄50米左右的軌跡，可以自動(dòng)倒車，遇到堵死的胡同的確方便，奧迪的新A8可以感知有可能發(fā)生碰撞的前提下，改變車身姿態(tài)從而降低碰撞帶來的損害。連傳統(tǒng)燃油車都有如此敏銳的嗅覺，我們的造車新勢力呢？

可能還在為生存絞盡腦汁吧。

七、為何不抱團(tuán)取暖？

電動(dòng)車企自身實(shí)力不行，線下渠道基本是空白，重新建立費(fèi)用高昂，而且銷量不夠，沒有經(jīng)銷商愿意做冤大頭。特斯拉自己都受不了渠道成本的高企，關(guān)閉一些線下門店欲圖降低成本。

傳統(tǒng)車企做電動(dòng)車呢？產(chǎn)品概念不行，但是強(qiáng)在渠道牛逼，服務(wù)成熟，能夠打消用戶顧慮。

還是有不少用戶愿意嘗試電動(dòng)車，但是無奈條件不允許。舉個(gè)例子，新疆和東北偏遠(yuǎn)的嘎達(dá)，有人想體驗(yàn)電動(dòng)車，造車新勢力怕是心有余而力不足。

兩者取長補(bǔ)短將是個(gè)不錯(cuò)的選擇，

電動(dòng)車企的收購必會(huì)拉開序幕。

智能相對(duì)論還是認(rèn)同汽車的不是那么容易造的。其中有很多工程的問題，不是新手能夠解決的。

另外生產(chǎn)管理、物流，上下游配套等等，不磨合幾年根本很難有成熟的車型上市，想借道電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)彎道超車似乎沒那么容易?，F(xiàn)在補(bǔ)貼一斷，客戶難找，短期內(nèi)研發(fā)人力等成本銷售，就像健康的人失血一樣，不可能長久。而傳統(tǒng)車企對(duì)電動(dòng)車企的并購并非沒發(fā)生過。

早先，眾泰入股過知豆，據(jù)說得到電動(dòng)車技術(shù)之后拋開知豆自己開始做電動(dòng)車，而且它的電動(dòng)車在國內(nèi)電動(dòng)車還不流行的時(shí)候一度出口，曾經(jīng)還占據(jù)過續(xù)航世界第一的寶座。吉利也入股過知豆，后來又分道揚(yáng)鑣。

一句話，市場留給電動(dòng)車的機(jī)會(huì)不多了。

新的汽車產(chǎn)業(yè)政策一出，也給電動(dòng)車的市場空間畫了一道線。我估計(jì)電動(dòng)車的總體市場容量很難超過20%的市場份額，也就是說在中國估計(jì)就500-600萬臺(tái)的年銷量到頂了。電動(dòng)車也還將繼續(xù)被禁錮在城市的活動(dòng)圈，這樣的未來讓人很難對(duì)電動(dòng)車有什么過高的期望。

電動(dòng)車自始自終都是政策的產(chǎn)物，并非是市場的選擇。比如，在能拿到綠牌的地方，混動(dòng)車似乎更受歡迎，比亞迪的混動(dòng)和純電動(dòng)一直平分秋色。人們選擇電動(dòng)車可能是為了牌照，那么這么多年的高成長是不是真的要冷靜的思考一下那是不是被逼迫出來的假象呢？補(bǔ)貼退坡之后，必將水落石出，而資本對(duì)電動(dòng)車是否還有如初的熱情也隨之進(jìn)入了生死考。