3月26日，國家相關多部委，公布了新能源汽車補貼政策的最終版本。補貼額度與2018年相比，幾乎減半，并進一步提高了汽車獲得補貼的門檻。更是取消了電動汽車的地方補貼，改為“補電”，續(xù)駛里程在250公里（千米）以下的乘用車，不再有資格獲得任何補貼。據(jù)中國工信部表示，更嚴格的新能源汽車補貼政策旨在提高新能源汽車產(chǎn)品的競爭力并推動行業(yè)的高質量發(fā)展。但是對于各家車企來說，補貼的大幅退坡，可就有苦難言了。

各家車企變相漲價，消費者表示堅決“不背鍋”

補貼新政出臺后，蔚來汽車率先表示“不會漲價”。但實際上，蔚來汽車玩的實際上是“變相漲價”，根據(jù)蔚來官方的說法：ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼平均到各個區(qū)域，都會少于5萬元，因此在新補貼政策生效后，需要消費者把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前完成定車的車主來說，19年同樣型號車價，還是變相是漲了5萬元。

而不管官方怎么說，消費者的銀子多花了才是真的，變相漲價也是漲價。這對旗下車型的銷量來說，恐怕不是什么好事，據(jù)相關調查顯示，46%的消費者，完全不能接受同配置車型漲價，39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。也就是說，在不久的將來，新能源車型可能會因為補貼的退坡和漲價風波，而遭遇斷崖式的銷量下跌！

除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應。先是廣汽新能源率先發(fā)布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術儲備，能夠有效攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。

堅決不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將采取何種措施進行應對呢？目前看來，車企不僅需要進一步壓縮自身的產(chǎn)品利潤，還要向電池企業(yè)，進一步施壓，迫使電池制造商降低出售價格，來降低成本。而現(xiàn)實真的就這么理想嗎？

電池成本難以壓縮，部分企業(yè)進退兩難

毫無疑問，“補貼退坡”沖擊，導致新能源行業(yè)盈利能力下行，分環(huán)節(jié)看，整車、電池、電機-電控承受了“補貼退坡”的大部分壓力。根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年整車、電池、電機-電控毛利分別比2016 年下降120/34/7 億元，減少總額為170 億元，高出全行業(yè)毛利減少額151 億元。毛利分別比2016 年增加8/3 億元，其中電池行業(yè)更是此次補貼退坡后的最大“承壓單位”。

眾所周知，目前動力電池成本占整車成本的約40％，如果能降低電池系統(tǒng)成本，新能源汽車成本也將大幅下降。但實際上，動力電池成本的壓縮，可以說是難上加難。動力電池中的重要組成部分——正極材料。占據(jù)電池系統(tǒng)成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯(lián)系。鈷價經(jīng)歷2017年瘋漲后，在2018年一季度達到頂點，此后便開始回落。而2018——2019年，電池級碳酸鋰價格一直處于高位狀態(tài)。而補貼的大幅退坡，使得車企對動力電池制造商成本的進一步壓縮，導致許多企業(yè)不堪重負。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國共有動力電池相關企業(yè)150家，到2017年底已經(jīng)降至100家左右，而動力電池行業(yè)洗牌仍在不斷加速。近期，成飛集成發(fā)布業(yè)績報告，2018年凈利虧損2.05億元，2019年3月起，被實施“退市風險警示”特別處理，股票簡稱由“成飛集成”變更為“*ST集成”。成飛集成相關負責人表示，公司鋰電池業(yè)務的下游產(chǎn)業(yè)——新能源汽車的財政補貼大幅退坡，車廠將成本壓力進一步轉移到了電池制造商，導致鋰電池產(chǎn)品售價下跌；新能源汽車財政補貼政策調整，公司對產(chǎn)線進行改造、電池單位生產(chǎn)成本高，導致毛利率大幅下降。

電池行業(yè)，在19年開年，不光是遭遇了上游的材料價格上漲，下游部分車企，還要求2019年動力電池再降價40%，意味著車企把降成本的壓力全部推給了電池廠。2019年新能源動力電池企業(yè)競爭將更加激烈。

補貼退坡負擔巨大，降本之路任重道遠！

那么，電池成本要下降到多少，才能緩解財政補貼減少造成的壓力？中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，只有當動力電池單體成本下降至0.1美元/瓦時，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。

而對于動力電池成本降低的要求，國家層面早在2017年就已經(jīng)制定出了相關的指導意見。按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》的規(guī)劃，至2020年，動力電池單體成本為0.6元/Wh，系統(tǒng)成本為1元/Wh；至2025年，單體成本為0.5元/Wh，系統(tǒng)成本為0.9元/Wh；至2030年，單體成本為0.4元/Wh，系統(tǒng)成本為0.8元/Wh。而據(jù)了解，目前主流電池企業(yè)電池包的價格，盡管與前兩年已大幅下降，但是高性能磷酸鐵鋰動力電池包，價格仍在1.7~1.8元/Wh，三元鋰電池包的價格為1.4~1.7元/Wh。與大規(guī)模投入使用的0.1美元/千瓦時，仍有著不小的差距。

而從目前的情況來看，讓電池企業(yè)的進一步降價的難度確實不小，車企希望向電池企業(yè)轉移成本也并非易事。如果不能在短時間內降低成本，那么財政補貼退坡造成的負擔也將無處釋放，后果會很嚴重。無論車企漲價還是降價，新補貼政策都將倒逼電池成本下降，在新電池技術取得重大突破之前，如何有效提質降本，成了新能源汽車行業(yè)的大問題。

小編說：實際上，國家政策補貼的進一步退坡，意圖十分深遠，不僅提醒了車企要擺脫補貼造車的現(xiàn)實。更讓車企知道了，降低自身產(chǎn)品成本，是一個長期問題。小編個人覺得，成本壓力，不應該全部讓電池企業(yè)承擔，而是需要全行業(yè)的共同努力，建立起一個完整的行業(yè)機制，才能完全新能源汽車的成本把控問題。