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鋰離子電池，通過一定數(shù)量串并組合，裝配在汽車上，成為動力電源的那一刻，高成本、大體積、高質(zhì)量、溫度適應(yīng)敏感、熱失控安全等問題，就一直困擾著我們。
而全固態(tài)電池由于能提供更好的安全、更大的容量、更快的充電，被公認(rèn)是下一代電池技術(shù)路線的發(fā)展方向，也成了各大電池產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的必爭之地：
韓國的三大電池巨頭聯(lián)手；日本23家車企、電池、材料公司、科研院校單位聯(lián)合；歐美國家相繼發(fā)布研發(fā)規(guī)劃；德國大眾豪擲1億美元投資電池技術(shù)公司——他們紛紛瞄準(zhǔn)并積極布局固態(tài)電池，并且加速核心技術(shù)攻克走向商業(yè)化，都是想在未來動力電池市場竟?fàn)幹袚尩孟葯C(jī)。
全固態(tài)電池“讓各路英雄竟折腰”，其中作為電池的保鏢，安全保障、功能保障的熱管理系統(tǒng)發(fā)展趨勢，又該是什么樣的景象呢？
豐田提出全固態(tài)電池不需要冷卻
前期，豐田在各種不同場合，多次闡述其研發(fā)的全固態(tài)電池特點(diǎn)，除了重要的高安全特性，還解決和滿足了長續(xù)駛里程需求，快充電特性，同時，還不需要冷卻，體積可以縮減一半。（下圖為目前應(yīng)用典型的電池系統(tǒng)冷卻板體積）
在早期，豐田執(zhí)行副總裁勒羅伊(Didier Leroy)這樣描述，豐田在固態(tài)電池技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)方面處于領(lǐng)先地位，可以讓電池更安全，體積變的更小。
“Executive Vice President Didier Leroy believes Toyota is the leader in solid-state battery technology in terms of intellectual property. He sees them as a "game-changer" with the potential to dramatically improve driving range.
Leroy said：Toyota's solid-state batteries are based on lithium ion technology but can operate at a higher temperature than current lithium ion batteries. They do not require cooling and thus are much smaller.”
讓我們掀開全固態(tài)電池關(guān)鍵指標(biāo)一角，探究一下這些特點(diǎn)的生成原因。
全固態(tài)電池耐熱特性、低溫特性、倍率特性突出
來自Kentaro YOSHIDA and Keizo HARADA“All-Solid-State Lithium Batteries with Wide Operating Temperature RangeMitsuyasu”對基于硫化物全固態(tài)電池做的幾項(xiàng)測試（主要針對小容量電池的測試）：
高溫耐受性測試：從下圖示，電池在高溫170℃規(guī)定的充放電（The test conditions were a constant current of 0.3 mA ge/disge, ged to 0.3 mAh, and disged to 3.0 V）、循環(huán)條件下，可以觀察到，容量在高溫下，非常穩(wěn)定，變化很小，也就是說，副反應(yīng)并沒有顯著的增加。
低溫耐受性測試：從下圖示，電池在低溫-40℃規(guī)定的充放電（The test conditions were a constant current of 0.02 mA, ged to 0.02 mAh, and disged to 3.0 V）、循環(huán)（試驗(yàn)條件為恒流0.02 mA，充至0.02 mAh，放電至3.0 V）條件下，可以觀察到，容量因低溫影響，也是非常小的，仍然有很穩(wěn)定的放出和充入。
放電倍率特性：如下圖示，常溫下，在24C高倍率下放電，容量為低速率0.5C下的89%，說明該電池具有優(yōu)良的功率特性。
上述測試條件，相比現(xiàn)在的商業(yè)化動力電池確實(shí)還有很大的局限性和差距，但是固態(tài)電池從娘胎里帶來的優(yōu)點(diǎn)還是非常明顯的，在如此高的溫度條件，表現(xiàn)如此穩(wěn)定，安全性可見一斑。
對于一般液態(tài)電解質(zhì)電池，其策略保護(hù)，高溫＞50℃進(jìn)入報警狀態(tài)；70℃進(jìn)入熱失控風(fēng)險區(qū)。低溫環(huán)境， ＜0℃限制充電電流。電池在很窄的15～45℃范圍內(nèi)才能穩(wěn)定的工作。同時，為了保證電池系統(tǒng)的壽命，溫差范圍要求控制在 ＜5℃。
其實(shí)，熱管理的作用，首先是保障電池安全，其次才是保障特性功能的最好發(fā)揮。如果電池本身在高低溫下就很安全。那么，對熱管理的需求會相應(yīng)降低。
全固態(tài)電池大大降低了對冷卻系統(tǒng)的依賴
有資料顯示，全固態(tài)電池耐熱性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于現(xiàn)有應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。這主要與電解質(zhì)形態(tài)和結(jié)構(gòu)有直接的關(guān)系。
全固態(tài)電池使用的固體電解質(zhì)，是區(qū)別于液態(tài)有機(jī)電機(jī)解質(zhì)的主要特征材料，現(xiàn)在主要研究的有兩種類型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態(tài)電池，主要是基于硫化物類型全固態(tài)電池研究。
現(xiàn)在應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)電池，也并非都是裝備有水冷板的熱管理系統(tǒng)。早在日本Nissan leaf EV車上，一直延續(xù)著沒有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻的產(chǎn)品設(shè)計(jì)（如下圖）。
對于EV電池系統(tǒng)，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對熱管理表現(xiàn)的沒有功率型的HEV明顯。但是在低溫環(huán)境，環(huán)境適應(yīng)性是得不到滿足的。所以說，對于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統(tǒng)。
這本身也是矛盾的?，F(xiàn)有龐大的水冷系統(tǒng)，從成本角度，體積方面，都是不利的。
全固態(tài)電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對水冷系統(tǒng)的依賴性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。
盡管全固態(tài)電池如此誘人，但是，還不能停止現(xiàn)有熱管理技術(shù)的發(fā)展的腳步。
豐田表示，其全固態(tài)電池仍需10年的發(fā)展才能成熟
全固態(tài)電池要想全面大批量投入生產(chǎn)和應(yīng)用，還需要很長的一段時間。
豐田表示：“我們確實(shí)說過，希望在本世紀(jì)20年代初提供固態(tài)電池。但事實(shí)上，這不會是大規(guī)模生產(chǎn)的基礎(chǔ)上。我們將小批量的試產(chǎn)開始，用于試點(diǎn)項(xiàng)目，我們永遠(yuǎn)不會在客戶身上做實(shí)驗(yàn)。2030年，可能是更現(xiàn)實(shí)的時間節(jié)點(diǎn)”。下圖是豐田技術(shù)路線規(guī)劃表。
熱管理高效和節(jié)能，需要繼續(xù)探索和研究
從Tesla車型演變案例觀察分析：
Tesla 產(chǎn)品，一直以來引起地球人足夠的好奇。其設(shè)計(jì)的精妙也確實(shí)堪稱典范。正如Elon Musk對團(tuán)隊(duì)的管理和要求一樣，在他們眼里“沒有做不到的事情”。
在熱管理功能單元組合中，透過產(chǎn)品的演變狀態(tài)，可以看出一些端倪。
來自Tesla 官方論壇中，也對model 3 熱管理的演變做了闡述：
“What you may have heard is there is no resistive heater, like the S/X. Instead, Tesla uses the motor as the heater - a very clever design. I wouldn't be surprised if they move the M3 system to the S/X in the future. While it does saves a little amount of money, it also should increase the range a little, and improves the overall system reliability slightly as well.”
“There are at least two types of battery management; temperature and cell balancing. The Model 3 employs both of these. The temperature management is a little different than that in the S and X. The 3 doesn’t have a dedicated battery heater. Instead it generates heat by sending power to the motor (even when not moving) this heat is channeled to the battery using a fluid. All three models use a heat pump for battery cooling. All three models use a cell balancing algorithm as well”
關(guān)于電池加熱形式的變化，由PTC加熱改變?yōu)槔秒姍C(jī)接通電流零扭矩加熱，其技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)有待于后期進(jìn)一步研究分析，現(xiàn)在還不能量化和說清楚。
其中一點(diǎn)是肯定的，提高熱系統(tǒng)效能的同時，一定是做到了降本。是雙贏的結(jié)果。這種“沒有做不到”的創(chuàng)新精神，值得學(xué)習(xí)。
結(jié)束語
全固態(tài)電池通過不斷的研究，商業(yè)思路已非常清晰。其中，配套的熱管理系統(tǒng)，也需要同步的跟進(jìn)和發(fā)展。“不需要冷卻”的說法，難免有斷章取義之嫌，我想豐田應(yīng)該也不是這個意思，一定是有所限，有所指，留得后期認(rèn)真思考和啟發(fā)。
同時，在目前的熱管理應(yīng)用方面，做到高效、節(jié)能，仍然有很多工作需要做：從終端的冷卻板結(jié)構(gòu)，到管理的控制技術(shù)，電池溫度精準(zhǔn)采集傳感技術(shù)、溫度異常熱失控主動防御技術(shù)，管理策略等等，都在等著我們研究和分析。
而全固態(tài)電池由于能提供更好的安全、更大的容量、更快的充電，被公認(rèn)是下一代電池技術(shù)路線的發(fā)展方向，也成了各大電池產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的必爭之地：
韓國的三大電池巨頭聯(lián)手；日本23家車企、電池、材料公司、科研院校單位聯(lián)合；歐美國家相繼發(fā)布研發(fā)規(guī)劃；德國大眾豪擲1億美元投資電池技術(shù)公司——他們紛紛瞄準(zhǔn)并積極布局固態(tài)電池，并且加速核心技術(shù)攻克走向商業(yè)化，都是想在未來動力電池市場竟?fàn)幹袚尩孟葯C(jī)。
全固態(tài)電池“讓各路英雄竟折腰”，其中作為電池的保鏢，安全保障、功能保障的熱管理系統(tǒng)發(fā)展趨勢，又該是什么樣的景象呢？
豐田提出全固態(tài)電池不需要冷卻
前期，豐田在各種不同場合，多次闡述其研發(fā)的全固態(tài)電池特點(diǎn)，除了重要的高安全特性，還解決和滿足了長續(xù)駛里程需求，快充電特性，同時，還不需要冷卻，體積可以縮減一半。（下圖為目前應(yīng)用典型的電池系統(tǒng)冷卻板體積）
在早期，豐田執(zhí)行副總裁勒羅伊(Didier Leroy)這樣描述，豐田在固態(tài)電池技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)方面處于領(lǐng)先地位，可以讓電池更安全，體積變的更小。
“Executive Vice President Didier Leroy believes Toyota is the leader in solid-state battery technology in terms of intellectual property. He sees them as a "game-changer" with the potential to dramatically improve driving range.
Leroy said：Toyota's solid-state batteries are based on lithium ion technology but can operate at a higher temperature than current lithium ion batteries. They do not require cooling and thus are much smaller.”
讓我們掀開全固態(tài)電池關(guān)鍵指標(biāo)一角，探究一下這些特點(diǎn)的生成原因。
全固態(tài)電池耐熱特性、低溫特性、倍率特性突出
來自Kentaro YOSHIDA and Keizo HARADA“All-Solid-State Lithium Batteries with Wide Operating Temperature RangeMitsuyasu”對基于硫化物全固態(tài)電池做的幾項(xiàng)測試（主要針對小容量電池的測試）：
高溫耐受性測試：從下圖示，電池在高溫170℃規(guī)定的充放電（The test conditions were a constant current of 0.3 mA ge/disge, ged to 0.3 mAh, and disged to 3.0 V）、循環(huán)條件下，可以觀察到，容量在高溫下，非常穩(wěn)定，變化很小，也就是說，副反應(yīng)并沒有顯著的增加。
低溫耐受性測試：從下圖示，電池在低溫-40℃規(guī)定的充放電（The test conditions were a constant current of 0.02 mA, ged to 0.02 mAh, and disged to 3.0 V）、循環(huán)（試驗(yàn)條件為恒流0.02 mA，充至0.02 mAh，放電至3.0 V）條件下，可以觀察到，容量因低溫影響，也是非常小的，仍然有很穩(wěn)定的放出和充入。
放電倍率特性：如下圖示，常溫下，在24C高倍率下放電，容量為低速率0.5C下的89%，說明該電池具有優(yōu)良的功率特性。
上述測試條件，相比現(xiàn)在的商業(yè)化動力電池確實(shí)還有很大的局限性和差距，但是固態(tài)電池從娘胎里帶來的優(yōu)點(diǎn)還是非常明顯的，在如此高的溫度條件，表現(xiàn)如此穩(wěn)定，安全性可見一斑。
對于一般液態(tài)電解質(zhì)電池，其策略保護(hù)，高溫＞50℃進(jìn)入報警狀態(tài)；70℃進(jìn)入熱失控風(fēng)險區(qū)。低溫環(huán)境， ＜0℃限制充電電流。電池在很窄的15～45℃范圍內(nèi)才能穩(wěn)定的工作。同時，為了保證電池系統(tǒng)的壽命，溫差范圍要求控制在 ＜5℃。
其實(shí)，熱管理的作用，首先是保障電池安全，其次才是保障特性功能的最好發(fā)揮。如果電池本身在高低溫下就很安全。那么，對熱管理的需求會相應(yīng)降低。
全固態(tài)電池大大降低了對冷卻系統(tǒng)的依賴
有資料顯示，全固態(tài)電池耐熱性在（80～120℃）、阻燃性（200℃），均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于現(xiàn)有應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。這主要與電解質(zhì)形態(tài)和結(jié)構(gòu)有直接的關(guān)系。
全固態(tài)電池使用的固體電解質(zhì)，是區(qū)別于液態(tài)有機(jī)電機(jī)解質(zhì)的主要特征材料，現(xiàn)在主要研究的有兩種類型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態(tài)電池，主要是基于硫化物類型全固態(tài)電池研究。
現(xiàn)在應(yīng)用的液態(tài)電解質(zhì)電池，也并非都是裝備有水冷板的熱管理系統(tǒng)。早在日本Nissan leaf EV車上，一直延續(xù)著沒有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻的產(chǎn)品設(shè)計(jì)（如下圖）。
對于EV電池系統(tǒng)，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對熱管理表現(xiàn)的沒有功率型的HEV明顯。但是在低溫環(huán)境，環(huán)境適應(yīng)性是得不到滿足的。所以說，對于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統(tǒng)。
這本身也是矛盾的?，F(xiàn)有龐大的水冷系統(tǒng)，從成本角度，體積方面，都是不利的。
全固態(tài)電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對水冷系統(tǒng)的依賴性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。
盡管全固態(tài)電池如此誘人，但是，還不能停止現(xiàn)有熱管理技術(shù)的發(fā)展的腳步。
豐田表示，其全固態(tài)電池仍需10年的發(fā)展才能成熟
全固態(tài)電池要想全面大批量投入生產(chǎn)和應(yīng)用，還需要很長的一段時間。
豐田表示：“我們確實(shí)說過，希望在本世紀(jì)20年代初提供固態(tài)電池。但事實(shí)上，這不會是大規(guī)模生產(chǎn)的基礎(chǔ)上。我們將小批量的試產(chǎn)開始，用于試點(diǎn)項(xiàng)目，我們永遠(yuǎn)不會在客戶身上做實(shí)驗(yàn)。2030年，可能是更現(xiàn)實(shí)的時間節(jié)點(diǎn)”。下圖是豐田技術(shù)路線規(guī)劃表。
熱管理高效和節(jié)能，需要繼續(xù)探索和研究
從Tesla車型演變案例觀察分析：
Tesla 產(chǎn)品，一直以來引起地球人足夠的好奇。其設(shè)計(jì)的精妙也確實(shí)堪稱典范。正如Elon Musk對團(tuán)隊(duì)的管理和要求一樣，在他們眼里“沒有做不到的事情”。
在熱管理功能單元組合中，透過產(chǎn)品的演變狀態(tài)，可以看出一些端倪。
來自Tesla 官方論壇中，也對model 3 熱管理的演變做了闡述：
“What you may have heard is there is no resistive heater, like the S/X. Instead, Tesla uses the motor as the heater - a very clever design. I wouldn't be surprised if they move the M3 system to the S/X in the future. While it does saves a little amount of money, it also should increase the range a little, and improves the overall system reliability slightly as well.”
“There are at least two types of battery management; temperature and cell balancing. The Model 3 employs both of these. The temperature management is a little different than that in the S and X. The 3 doesn’t have a dedicated battery heater. Instead it generates heat by sending power to the motor (even when not moving) this heat is channeled to the battery using a fluid. All three models use a heat pump for battery cooling. All three models use a cell balancing algorithm as well”
關(guān)于電池加熱形式的變化，由PTC加熱改變?yōu)槔秒姍C(jī)接通電流零扭矩加熱，其技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)有待于后期進(jìn)一步研究分析，現(xiàn)在還不能量化和說清楚。
其中一點(diǎn)是肯定的，提高熱系統(tǒng)效能的同時，一定是做到了降本。是雙贏的結(jié)果。這種“沒有做不到”的創(chuàng)新精神，值得學(xué)習(xí)。
結(jié)束語
全固態(tài)電池通過不斷的研究，商業(yè)思路已非常清晰。其中，配套的熱管理系統(tǒng)，也需要同步的跟進(jìn)和發(fā)展。“不需要冷卻”的說法，難免有斷章取義之嫌，我想豐田應(yīng)該也不是這個意思，一定是有所限，有所指，留得后期認(rèn)真思考和啟發(fā)。
同時，在目前的熱管理應(yīng)用方面，做到高效、節(jié)能，仍然有很多工作需要做：從終端的冷卻板結(jié)構(gòu)，到管理的控制技術(shù)，電池溫度精準(zhǔn)采集傳感技術(shù)、溫度異常熱失控主動防御技術(shù)，管理策略等等，都在等著我們研究和分析。
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