按照計(jì)劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動(dòng)汽車保有量將達(dá)100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達(dá)到20％甚至更高。

一、有利因素

（一）政策支持

2017年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》?！缎袆?dòng)方案》提出分三個(gè)階段推進(jìn)我國動(dòng)力電池發(fā)展：2018年，提升現(xiàn)有產(chǎn)品性價(jià)比，保障高品質(zhì)電池供應(yīng)；2020年，基于現(xiàn)有技術(shù)改進(jìn)的新一代鋰離子動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用；2025年，采用新化學(xué)原理的新體系電池力爭實(shí)現(xiàn)技術(shù)變革和開發(fā)測試。

《行動(dòng)方案》提出到2020年動(dòng)力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過1，000億瓦時(shí)，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時(shí)以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。新型鋰離子動(dòng)力電池單體比能量超過300瓦時(shí)／公斤；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時(shí)／公斤、成本降至1元／瓦時(shí)以下，使用環(huán)境達(dá)－30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動(dòng)力電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500瓦時(shí)／公斤。

（二）新能源汽車快速增長

按照計(jì)劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動(dòng)汽車保有量將達(dá)100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達(dá)到20％甚至更高。種種跡象表明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。

可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動(dòng)力電池已然成為投資熱度極高的一個(gè)領(lǐng)域。國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術(shù)路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機(jī)，欲在此領(lǐng)域大干一番。事實(shí)上，在這些企業(yè)的推動(dòng)之下，動(dòng)力電池領(lǐng)域近兩年確實(shí)取得了一定的成果。

（三）國際競爭力不斷增強(qiáng)

我國動(dòng)力電池技術(shù)水平大幅提升，成本明顯下降，國際競爭力不斷增強(qiáng)。截至2017年底，我國三元電池單體能量密度達(dá)到230Wh／kg以上，系統(tǒng)能量密度達(dá)到150Wh／kg以上，同比增長約20％；系統(tǒng)價(jià)格降低到1400元／kWh左右，同比下降超過15％。磷酸鐵鋰電池單體能量密度超過150Wh／kg以上，系統(tǒng)能量密度達(dá)到130Wh／kg以上，同比增長約10％；系統(tǒng)價(jià)格降低到1300元／kWh左右，同比下降超過25％。以寧德時(shí)代、比亞迪等為代表的動(dòng)力電池企業(yè)成功進(jìn)入國際整車企業(yè)配套體系。以貝特瑞、杉杉、天賜等為代表的企業(yè)也已成為全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池材料企業(yè)。目前寧德時(shí)代研發(fā)的新型鋰離子電池能量密度已經(jīng)達(dá)到304Wh／kg，循環(huán)壽命達(dá)到1000次左右，預(yù)計(jì)2019－2020年可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

二、不利因素

（一）動(dòng)力電池高端產(chǎn)能不足

國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)總體的產(chǎn)能可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然是供不應(yīng)求。除了材料和設(shè)備水平、生產(chǎn)工藝以及政策調(diào)整等客觀因素的差距之外，國內(nèi)高端動(dòng)力電池產(chǎn)能不足主要有以下幾點(diǎn)原因。

1、認(rèn)知不同步

不少動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)知還是不夠。拿整車研發(fā)來說，完整的周期大概是2－4年的時(shí)間。因而，整車生產(chǎn)產(chǎn)能至少提前2年布局。而有些動(dòng)力電池企業(yè)只顧著跟政策、擴(kuò)產(chǎn)能，并沒有認(rèn)識(shí)到整車企業(yè)協(xié)同發(fā)展的重要性，以至于漸漸跟不上整車企業(yè)的腳步，產(chǎn)品也進(jìn)入不了整車企業(yè)的視野。

2、合作模式轉(zhuǎn)變

動(dòng)力電池和車企的合作由來已久，只是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，雙方合作深度和驅(qū)動(dòng)因素不盡相同。

目前，車企和電池企業(yè)正由單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌?、商業(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。而這往往是一流企業(yè)間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，高端動(dòng)力電池產(chǎn)能被綁定，導(dǎo)致市場供應(yīng)緊俏。另一方面，高端產(chǎn)能的配套應(yīng)用需要經(jīng)過一定的驗(yàn)證周期，因而也會(huì)出現(xiàn)短時(shí)性的供應(yīng)不足。

3、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境混亂

國內(nèi)企業(yè)進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)太容易，而被淘汰的又太少。比如動(dòng)力電池市場魚龍混雜，企業(yè)間惡性競爭頻發(fā)，這種情況下不利于形成產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展機(jī)制，企業(yè)沒法去做高端產(chǎn)品，更談何成功。

（二）結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)凸顯

2015年以前，我國動(dòng)力電池市場基本處于供不應(yīng)求的局面，高速增長的新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)?；究梢韵{動(dòng)力電池產(chǎn)能的逐漸擴(kuò)張。隨著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)投資加大，2015年底，動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到400億Wh，2016年底，動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到1200億Wh，2017年底，動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到2000億Wh，是2015年底產(chǎn)能的5倍。生產(chǎn)規(guī)模的逐年大幅提升導(dǎo)致產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)逐步突出，按照2017年動(dòng)力電池配套量364億Wh計(jì)算，我國動(dòng)力電池產(chǎn)能的綜合利用率僅23％。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司政策研究中心預(yù)測，2020年我國動(dòng)力電池需求量約1100億Wh，動(dòng)力電池目前產(chǎn)能已可滿足2020年的需求。雖然目前產(chǎn)能規(guī)模大幅提升，但多數(shù)企業(yè)制造工藝落后、研發(fā)創(chuàng)新能力不足、產(chǎn)品質(zhì)量和一致性水平較差，真正能夠進(jìn)入國際整車配套體系的高端產(chǎn)能仍然不足。

（三）回收利用體系尚未形成

動(dòng)力電池梯次利用和回收再利用是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，隨著我國新能源汽車普及持續(xù)加速，廢舊動(dòng)力電池的報(bào)廢量將隨之快速增長。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司政策研究中心預(yù)測，到2020年，我國動(dòng)力電池的年報(bào)廢量將超過8萬t／年，2009－2020年累計(jì)報(bào)廢量將超過26萬t。2014年以前，裝車的動(dòng)力電池目前已有相當(dāng)一部分已退役或即將退役，如處理不當(dāng)，將對(duì)環(huán)境和人類健康造成較大危害。同時(shí)退役下來的動(dòng)力電池在梯級(jí)利用、材料回收等方面具有潛在價(jià)值，如不能有效再利用將會(huì)造成資源浪費(fèi)。但我國動(dòng)力電池回收利用體系尚未形成，回收利用標(biāo)準(zhǔn)亟待完善，回收利用技術(shù)水平仍待提升，缺少相關(guān)激勵(lì)政策措施，市場化回收利用機(jī)制尚未建立，回收難、利用率低、行業(yè)發(fā)展不規(guī)范等問題突出。