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中國汽車工業(yè)在改革中發(fā)展、在開放中成長、在創(chuàng)新中壯大。電動化、智能化、共享化是全球汽車產(chǎn)業(yè)公認的轉(zhuǎn)型升級發(fā)展方向，中國新能源汽車的開放與創(chuàng)新，將在國家新一輪改革開放進程中發(fā)揮引領(lǐng)作用。進入新時代，面對轉(zhuǎn)型升級的新機遇、新挑戰(zhàn)，我們要加大創(chuàng)新力度，加強國際合作，攜手并肩，銳意進取，奮發(fā)圖強，努力實現(xiàn)由大到強的目標。
——全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科協(xié)主席萬鋼2018年12月10日予《中國汽車報》改革開放40年特刊
（一）
40年前，對外開放、對內(nèi)搞活這一基本國策，像兩只巨手，把中國推上了快車道。幾乎還停留在上個世紀四五十年代技術(shù)水平的中國汽車產(chǎn)業(yè)，從此發(fā)生了跨越式巨變，完全可以用“天翻地覆慨而慷，換了人間”來形容。中國汽車產(chǎn)業(yè)40年滄海桑田，正如習(xí)近平總書記所說的那樣：“改革開放是決定當(dāng)代中國命運的關(guān)鍵抉擇，是當(dāng)代中國發(fā)展進步的活力之源，是黨和人民事業(yè)大踏步趕上時代的重要法寶，是堅持和發(fā)展中國特色社會主義、實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的必由之路。”
1978年到2017年，中國的汽車年產(chǎn)量由14.9萬輛增長到2901.5萬輛，是當(dāng)年的193.7倍，汽車產(chǎn)量的增幅是GDP增幅的5.8倍。汽車業(yè)已成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。2017年，中國的汽車產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量的比例達到29.83％。中國新車銷量已經(jīng)連續(xù)9年位居世界第一，且比第二名多出1200萬輛?？梢哉f，中國汽車市場的規(guī)模幾乎持續(xù)增長了40年，特別是2002年以后的持續(xù)“井噴”，總是讓全世界的汽車市場分析師們大跌眼鏡，驚訝不已。
40年前，國產(chǎn)轎車只有紅旗和上海兩個品牌，年產(chǎn)量不到3000輛。40年后，國產(chǎn)轎車銷量已近1200萬輛，中國品牌占據(jù)20％～30％的份額；自主品牌SUV更是占據(jù)了SUV總銷量60.6％的份額。更為重要的是，自主品牌轎車企業(yè)的競爭實力今非昔比，自主研發(fā)能力有了質(zhì)的突破。至于商用車市場，則是中國品牌的天下，一直占據(jù)著絕大多數(shù)份額。
（二）
40年前，農(nóng)村“大包干”逐漸受到肯定。家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制在全國推廣開來、個體戶和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)大量出現(xiàn)以及國企改革邁開步伐之后，中國人解決了溫飽問題。先是白色家電迅速得到普及，其后房子與車子成為全民安居樂業(yè)、過上小康生活的兩大標志，再加上中小微企業(yè)大量增加、經(jīng)營用車需求逐年擴大，所以40年來，汽車需求基本上總是處在饑渴狀態(tài)中。
1992年，中國汽車年產(chǎn)量躍過100萬輛關(guān)口；2000年，躍過200萬輛關(guān)口；2004年，躍過500萬輛關(guān)口；2009年，躍過1000萬輛關(guān)口；2016年，躍過2500萬輛關(guān)口，創(chuàng)造了世界紀錄。
40年前，汽車是中國百姓的夢想；40年后，汽車已成尋常之物，屬于很多家庭的標準配置。40年前，平均6500個中國人才能分攤到1輛車；40年后，平均6.5個人就能分攤到1輛車，而且還是民有財產(chǎn)，不似40年前汽車幾乎完全屬于公有財產(chǎn)。曾被視為“資本主義腐朽生活方式標志”的私人轎車保有量，也已超過1億輛。如今，中國有3.4億多人持有汽車駕駛證，司機不再是一種純粹的職業(yè)，開車基本已成為中青年人必備的一項生活技能。40年前，青年人結(jié)婚，自行車就是他們的婚車；40年后，汽車與房子一樣成為必備的大件彩禮。
雖然在汽車千人保有量上，中國與發(fā)達國家尚有3～6倍的差距，還稱不上“架在車輪上的國家”，但大江南北已有一些大都市成為“架在車輪上的城市”。
（三）
回望40年前，在十一屆三中全會召開之前，國家已著手搞活封閉、僵化、落后的汽車產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)時的機械工業(yè)主管部門領(lǐng)導(dǎo)們主動“走出去”尋求合作，想把國外車企巨頭們“請進來”搞來料加工，以補償貿(mào)易的方式引進外國的轎車裝配線，零部件來源和整車銷售兩頭在外，賺取加工費以進口先進工藝裝備，從而建立完整的汽車工業(yè)體系，解決“缺重少輕，轎車幾乎為空白”的大問題。
1978年9月，一機部向通用、福特、雷諾、雪鐵龍、日產(chǎn)、豐田、奔馳等公司發(fā)出了邀請函。但響應(yīng)者寥寥，有的甚至表示：“只在有市場的地方現(xiàn)地生產(chǎn)”。
10月，通用汽車的人來了。交流之后，他們認為中方的想法做不到外匯平衡，最好是“合資經(jīng)營”。合資是個好想法，但超出了中方談判團隊的權(quán)限，只好向上級領(lǐng)導(dǎo)請示。時任中共中央副主席的鄧小平在收到的談判簡報上，寫下了“合資經(jīng)營可以辦”的批語。1978年11月9日，鄧小平再次明確表態(tài)：“可以，不但轎車可以，重型車也可以搞合資經(jīng)營。”一錘定音，中國汽車產(chǎn)業(yè)與外國資本、技術(shù)、管理和市場全面對接的大門從此打開。
11月，中國機械工業(yè)代表團訪問了歐洲6個國家50多家企業(yè)和研究單位，并拜訪了位于斯圖加特的戴姆勒-奔馳總部。一機部部長周子健發(fā)現(xiàn)，大街上的奔馳車沒有大眾車多，于是他們坐火車直奔狼堡大眾總部。德國人記述道：“借助于翻譯，周子健向當(dāng)班的門衛(wèi)做了如下的自我介紹：‘我是中國的機械工業(yè)部部長，想與大眾的負責(zé)人對話。’那名警衛(wèi)面對這位身著中山裝、徒步到來的部長驚訝不已，于是設(shè)法找個能接待他的人。謝天謝地……中國和大眾的對話由此開始。”
“在合同簽訂過程中，約定董事長和公司領(lǐng)導(dǎo)層的頭把交椅讓位給當(dāng)?shù)厝耸?，我們則滿足于那些個副職。我認為，這種中國人領(lǐng)導(dǎo)下雙方各出資50％的合作模式是明智之舉。我們對中國人及其習(xí)慣又了解了多少？”
盡管大眾很積極，但中德談判仍持續(xù)了6年。1985年3月，上海大眾終于開業(yè)；而1年前，亦即1984年1月，汽車行業(yè)內(nèi)首家合資企業(yè)——北京吉普已開始營業(yè)。
上個世紀90年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)掀起合資大潮，封閉的國內(nèi)市場開始國際化。如今，經(jīng)過充分競爭之后，撤出中國又來中國合資的菲亞特依然一蹶不振；日本的小型車之王鈴木于今年6月宣布退出中國，結(jié)束了其在華25年的合資生產(chǎn)歷史。
（四）
今年，第二輪改革開放大潮涌來。4月10日，習(xí)近平總書記在博鰲亞洲論壇上宣布，中國的大門只會越開越大，將會盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制，“相當(dāng)幅度”地降低汽車進口關(guān)稅。
今年4月，國家發(fā)改委表示：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消投資限制。
10月，寶馬與華晨約定，寶馬在華晨寶馬公司的股權(quán)將由目前的50:50變更為75:25。來華進行本地化生產(chǎn)僅僅15年的寶馬，將是上述擴大開放政策實施之后的首個受益者。
早在去年6月初，江淮汽車就與德國大眾簽署了合資協(xié)議。這是大眾在華設(shè)立的第3家整車合資企業(yè)，大眾成為第一家突破只能在華建立兩家整車合資企業(yè)限制的跨國車企。
而在更早的時候，2004年，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》發(fā)布，取消了外商投資汽車零部件企業(yè)的股比限制。很快，跨國汽車零部件巨頭相繼在華設(shè)立新的獨資生產(chǎn)基地，憑借技術(shù)、質(zhì)量和規(guī)模優(yōu)勢，把控著中國乘用車關(guān)鍵核心零部件市場的話語權(quán)。
自今年7月1日起，汽車整車關(guān)稅平均稅率由25％降至13.8％，汽車零部件關(guān)稅平均稅率由10％下降至6％。
（五）
完整先進的轎車零部件制造體系的建立，給自主品牌轎車的崛起奠定了基礎(chǔ)。在加入世界貿(mào)易組織（WTO）前夕，2001年年初，地方國企奇瑞汽車獲得了渴盼已久的轎車“準生證”；年底，民營企業(yè)吉利也拿到了轎車“準生證”。2003年和2007年，民營企業(yè)比亞迪和長城分別獲得“準生證”。
事實證明，這些企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)是中國品牌乘用車的領(lǐng)軍企業(yè)，轎車和SUV的市場占有率高于國家早先規(guī)劃的“三大三小”。“三大三小兩微”是早先指定的“國家隊”。機制靈活、效率較高，是吉利、長城和比亞迪后來居上的法寶。“三小”中的“一小”、“兩微”中的“一微”，如今已經(jīng)消失。
現(xiàn)在，在以轎車和SUV為主的乘用車領(lǐng)域，吉利的車型銷量比較均衡；長城矢志成為SUV領(lǐng)域的“世界第一”；比亞迪則依托電池技術(shù)優(yōu)勢，新能源汽車銷量在世界范圍內(nèi)位居前列。
在集納國際資源方面，民營企業(yè)成為中國乘用車企業(yè)“走出去”的典范。特別值得一提的是，2010年，吉利汽車收購了沃爾沃轎車公司的全部股份，通過吸收沃爾沃的技術(shù)和管理經(jīng)驗，吉利的產(chǎn)品檔次上了一個大臺階，其效果強過已經(jīng)合資20多年的諸多老牌國企。今年2月，吉利又使出“神來之筆”，用在國際資本市場上籌集來的資金，購買了戴姆勒集團9.69％股權(quán)，成為戴姆勒最大的單一股東。
（六）
由于需求總是極為旺盛，市場體量又十分巨大，40年來，社會上各種資本的造車躁動始終沒有停歇過。為了抑制散亂差、避免過度浪費資源、維護公眾利益和掌握產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，國家始終沒有復(fù)制美國的自由投資、事后監(jiān)督模式，牢牢地掌握著企業(yè)和產(chǎn)品的準入權(quán)。
產(chǎn)業(yè)政策和準入管理是中國政府管理汽車產(chǎn)業(yè)的兩個核心手段。1985年，在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，我國開始實施目錄制管理。2001年，加入WTO之前，中國參照歐盟汽車產(chǎn)品型式認證制度，站在市場的角度，以安全、環(huán)保、節(jié)能和防盜等關(guān)乎公眾利益的方面為抓手，實施規(guī)范透明的公告管理制度，廢除了企業(yè)和產(chǎn)品的終身制。2002年，國家開始對19大類汽車產(chǎn)品實施3C認證。最近，《公告》制度進一步實施改革，壓縮了審批項目，減輕了企業(yè)負擔(dān)，提高了企業(yè)應(yīng)對市場變化的及時性。
在建立合資整車企業(yè)大潮洶涌的1994年，國家發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，這是新中國成立以來的第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策，對引導(dǎo)和規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了重要的政策支持和保障作用。加入WTO之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)和市場迎來了真正充分競爭的時代，2004年，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》開始實施，結(jié)束了靠行政命令管理汽車產(chǎn)業(yè)的時代，開啟依法行政的新時代。今年5月，俗稱第3版汽車產(chǎn)業(yè)政策的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》發(fā)布，新建汽車企業(yè)及汽車產(chǎn)品上市許可的審核制將轉(zhuǎn)變?yōu)閭浒钢疲@將是政府管理方式的又一次重大改革。
以2004年為分水嶺，國家管理汽車產(chǎn)業(yè)的主方向不再局限于制造領(lǐng)域，而是在保護公眾利益方面陸續(xù)出臺了一系列政策法規(guī)。1996年，專賣店銷售服務(wù)模式在中國出現(xiàn)，傳統(tǒng)的整車銷售與售后服務(wù)相脫節(jié)的地攤式售賣模式被邊緣化。2004年，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》開始實施；2005年，《汽車品牌銷售管理實施辦法》開始實施，中國消費者在專賣店所接受到的購車、維保服務(wù)質(zhì)量與發(fā)達國家并無二致；2017年，《汽車銷售管理辦法》頒布，旨在消除專賣品牌的價格壟斷弊端，以期進一步維護消費者的選擇權(quán)益。2013年，家用汽車“三包”規(guī)定開始實施。
（七）
隨著全球氣候變暖，我國霧霾肆虐、大城市交通擁堵日益嚴重，再加上國家大力推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，以及智能技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，一個巨大的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口出現(xiàn)了。我國政府早早抓住了這個百年一遇的重大機遇，提前開始謀篇布局。目前看來，在以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)車和智能制造為代表的汽車產(chǎn)業(yè)百年巨變來臨前夕，我國提前布局，主動出擊，成效顯著。
早在1999年，我國就著手治理汽車尾氣污染，實施國一排放標準。2004年，實施國二標準；2008年，實施國三；2011年，實施國四；2017年，實施國五，尾氣治理政策的先進性距離發(fā)達國家只差一步。2020年，我國將與發(fā)達國家接軌，實施國六第一階段的排放標準。
2002年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》發(fā)布，標志著我國已把新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上升為重大國家戰(zhàn)略，且確立了戰(zhàn)略目標和發(fā)展路徑。
2004年，我國開始實施《乘用車燃料消耗量限值》。2013年，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（俗稱“咖啡法”）發(fā)布。
2015年，節(jié)能汽車與新能源汽車被列入我國要重點突破的十大產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之一。
2017年，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》出臺，提出力爭經(jīng)過10年持續(xù)努力，邁入世界汽車強國行列的目標?！兑?guī)劃》明確將智能網(wǎng)聯(lián)車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要突破口，確立了到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入世界先進行列的戰(zhàn)略目標。
今年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施，生產(chǎn)和銷售新能源汽車成為車企必做的功課和應(yīng)盡的義務(wù)。
自1996年開始部署新能源汽車重大科技專項、2009年實施“十城千輛”工程以來，經(jīng)過政策大力支持、企業(yè)積極創(chuàng)新發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一，而且技術(shù)處于一流水準。
（八）
在下一個40年，在黨和政府的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)無疑會更加開放，正如習(xí)近平總書記所說：“讓一切勞動、知識、技術(shù)、管理、資本等要素的活力競相迸發(fā)，讓一切創(chuàng)造社會財富的源泉充分涌流”。歷史終將證明，在更高層次的競爭中，中國品牌的創(chuàng)新力會更加強大，中國品牌車企在世界車壇上的份量會越來越重。
——全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科協(xié)主席萬鋼2018年12月10日予《中國汽車報》改革開放40年特刊
（一）
40年前，對外開放、對內(nèi)搞活這一基本國策，像兩只巨手，把中國推上了快車道。幾乎還停留在上個世紀四五十年代技術(shù)水平的中國汽車產(chǎn)業(yè)，從此發(fā)生了跨越式巨變，完全可以用“天翻地覆慨而慷，換了人間”來形容。中國汽車產(chǎn)業(yè)40年滄海桑田，正如習(xí)近平總書記所說的那樣：“改革開放是決定當(dāng)代中國命運的關(guān)鍵抉擇，是當(dāng)代中國發(fā)展進步的活力之源，是黨和人民事業(yè)大踏步趕上時代的重要法寶，是堅持和發(fā)展中國特色社會主義、實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的必由之路。”
1978年到2017年，中國的汽車年產(chǎn)量由14.9萬輛增長到2901.5萬輛，是當(dāng)年的193.7倍，汽車產(chǎn)量的增幅是GDP增幅的5.8倍。汽車業(yè)已成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。2017年，中國的汽車產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量的比例達到29.83％。中國新車銷量已經(jīng)連續(xù)9年位居世界第一，且比第二名多出1200萬輛?？梢哉f，中國汽車市場的規(guī)模幾乎持續(xù)增長了40年，特別是2002年以后的持續(xù)“井噴”，總是讓全世界的汽車市場分析師們大跌眼鏡，驚訝不已。
40年前，國產(chǎn)轎車只有紅旗和上海兩個品牌，年產(chǎn)量不到3000輛。40年后，國產(chǎn)轎車銷量已近1200萬輛，中國品牌占據(jù)20％～30％的份額；自主品牌SUV更是占據(jù)了SUV總銷量60.6％的份額。更為重要的是，自主品牌轎車企業(yè)的競爭實力今非昔比，自主研發(fā)能力有了質(zhì)的突破。至于商用車市場，則是中國品牌的天下，一直占據(jù)著絕大多數(shù)份額。
（二）
40年前，農(nóng)村“大包干”逐漸受到肯定。家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制在全國推廣開來、個體戶和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)大量出現(xiàn)以及國企改革邁開步伐之后，中國人解決了溫飽問題。先是白色家電迅速得到普及，其后房子與車子成為全民安居樂業(yè)、過上小康生活的兩大標志，再加上中小微企業(yè)大量增加、經(jīng)營用車需求逐年擴大，所以40年來，汽車需求基本上總是處在饑渴狀態(tài)中。
1992年，中國汽車年產(chǎn)量躍過100萬輛關(guān)口；2000年，躍過200萬輛關(guān)口；2004年，躍過500萬輛關(guān)口；2009年，躍過1000萬輛關(guān)口；2016年，躍過2500萬輛關(guān)口，創(chuàng)造了世界紀錄。
40年前，汽車是中國百姓的夢想；40年后，汽車已成尋常之物，屬于很多家庭的標準配置。40年前，平均6500個中國人才能分攤到1輛車；40年后，平均6.5個人就能分攤到1輛車，而且還是民有財產(chǎn)，不似40年前汽車幾乎完全屬于公有財產(chǎn)。曾被視為“資本主義腐朽生活方式標志”的私人轎車保有量，也已超過1億輛。如今，中國有3.4億多人持有汽車駕駛證，司機不再是一種純粹的職業(yè)，開車基本已成為中青年人必備的一項生活技能。40年前，青年人結(jié)婚，自行車就是他們的婚車；40年后，汽車與房子一樣成為必備的大件彩禮。
雖然在汽車千人保有量上，中國與發(fā)達國家尚有3～6倍的差距，還稱不上“架在車輪上的國家”，但大江南北已有一些大都市成為“架在車輪上的城市”。
（三）
回望40年前，在十一屆三中全會召開之前，國家已著手搞活封閉、僵化、落后的汽車產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)時的機械工業(yè)主管部門領(lǐng)導(dǎo)們主動“走出去”尋求合作，想把國外車企巨頭們“請進來”搞來料加工，以補償貿(mào)易的方式引進外國的轎車裝配線，零部件來源和整車銷售兩頭在外，賺取加工費以進口先進工藝裝備，從而建立完整的汽車工業(yè)體系，解決“缺重少輕，轎車幾乎為空白”的大問題。
1978年9月，一機部向通用、福特、雷諾、雪鐵龍、日產(chǎn)、豐田、奔馳等公司發(fā)出了邀請函。但響應(yīng)者寥寥，有的甚至表示：“只在有市場的地方現(xiàn)地生產(chǎn)”。
10月，通用汽車的人來了。交流之后，他們認為中方的想法做不到外匯平衡，最好是“合資經(jīng)營”。合資是個好想法，但超出了中方談判團隊的權(quán)限，只好向上級領(lǐng)導(dǎo)請示。時任中共中央副主席的鄧小平在收到的談判簡報上，寫下了“合資經(jīng)營可以辦”的批語。1978年11月9日，鄧小平再次明確表態(tài)：“可以，不但轎車可以，重型車也可以搞合資經(jīng)營。”一錘定音，中國汽車產(chǎn)業(yè)與外國資本、技術(shù)、管理和市場全面對接的大門從此打開。
11月，中國機械工業(yè)代表團訪問了歐洲6個國家50多家企業(yè)和研究單位，并拜訪了位于斯圖加特的戴姆勒-奔馳總部。一機部部長周子健發(fā)現(xiàn)，大街上的奔馳車沒有大眾車多，于是他們坐火車直奔狼堡大眾總部。德國人記述道：“借助于翻譯，周子健向當(dāng)班的門衛(wèi)做了如下的自我介紹：‘我是中國的機械工業(yè)部部長，想與大眾的負責(zé)人對話。’那名警衛(wèi)面對這位身著中山裝、徒步到來的部長驚訝不已，于是設(shè)法找個能接待他的人。謝天謝地……中國和大眾的對話由此開始。”
“在合同簽訂過程中，約定董事長和公司領(lǐng)導(dǎo)層的頭把交椅讓位給當(dāng)?shù)厝耸?，我們則滿足于那些個副職。我認為，這種中國人領(lǐng)導(dǎo)下雙方各出資50％的合作模式是明智之舉。我們對中國人及其習(xí)慣又了解了多少？”
盡管大眾很積極，但中德談判仍持續(xù)了6年。1985年3月，上海大眾終于開業(yè)；而1年前，亦即1984年1月，汽車行業(yè)內(nèi)首家合資企業(yè)——北京吉普已開始營業(yè)。
上個世紀90年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)掀起合資大潮，封閉的國內(nèi)市場開始國際化。如今，經(jīng)過充分競爭之后，撤出中國又來中國合資的菲亞特依然一蹶不振；日本的小型車之王鈴木于今年6月宣布退出中國，結(jié)束了其在華25年的合資生產(chǎn)歷史。
（四）
今年，第二輪改革開放大潮涌來。4月10日，習(xí)近平總書記在博鰲亞洲論壇上宣布，中國的大門只會越開越大，將會盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制，“相當(dāng)幅度”地降低汽車進口關(guān)稅。
今年4月，國家發(fā)改委表示：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消投資限制。
10月，寶馬與華晨約定，寶馬在華晨寶馬公司的股權(quán)將由目前的50:50變更為75:25。來華進行本地化生產(chǎn)僅僅15年的寶馬，將是上述擴大開放政策實施之后的首個受益者。
早在去年6月初，江淮汽車就與德國大眾簽署了合資協(xié)議。這是大眾在華設(shè)立的第3家整車合資企業(yè)，大眾成為第一家突破只能在華建立兩家整車合資企業(yè)限制的跨國車企。
而在更早的時候，2004年，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》發(fā)布，取消了外商投資汽車零部件企業(yè)的股比限制。很快，跨國汽車零部件巨頭相繼在華設(shè)立新的獨資生產(chǎn)基地，憑借技術(shù)、質(zhì)量和規(guī)模優(yōu)勢，把控著中國乘用車關(guān)鍵核心零部件市場的話語權(quán)。
自今年7月1日起，汽車整車關(guān)稅平均稅率由25％降至13.8％，汽車零部件關(guān)稅平均稅率由10％下降至6％。
（五）
完整先進的轎車零部件制造體系的建立，給自主品牌轎車的崛起奠定了基礎(chǔ)。在加入世界貿(mào)易組織（WTO）前夕，2001年年初，地方國企奇瑞汽車獲得了渴盼已久的轎車“準生證”；年底，民營企業(yè)吉利也拿到了轎車“準生證”。2003年和2007年，民營企業(yè)比亞迪和長城分別獲得“準生證”。
事實證明，這些企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)是中國品牌乘用車的領(lǐng)軍企業(yè)，轎車和SUV的市場占有率高于國家早先規(guī)劃的“三大三小”。“三大三小兩微”是早先指定的“國家隊”。機制靈活、效率較高，是吉利、長城和比亞迪后來居上的法寶。“三小”中的“一小”、“兩微”中的“一微”，如今已經(jīng)消失。
現(xiàn)在，在以轎車和SUV為主的乘用車領(lǐng)域，吉利的車型銷量比較均衡；長城矢志成為SUV領(lǐng)域的“世界第一”；比亞迪則依托電池技術(shù)優(yōu)勢，新能源汽車銷量在世界范圍內(nèi)位居前列。
在集納國際資源方面，民營企業(yè)成為中國乘用車企業(yè)“走出去”的典范。特別值得一提的是，2010年，吉利汽車收購了沃爾沃轎車公司的全部股份，通過吸收沃爾沃的技術(shù)和管理經(jīng)驗，吉利的產(chǎn)品檔次上了一個大臺階，其效果強過已經(jīng)合資20多年的諸多老牌國企。今年2月，吉利又使出“神來之筆”，用在國際資本市場上籌集來的資金，購買了戴姆勒集團9.69％股權(quán)，成為戴姆勒最大的單一股東。
（六）
由于需求總是極為旺盛，市場體量又十分巨大，40年來，社會上各種資本的造車躁動始終沒有停歇過。為了抑制散亂差、避免過度浪費資源、維護公眾利益和掌握產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，國家始終沒有復(fù)制美國的自由投資、事后監(jiān)督模式，牢牢地掌握著企業(yè)和產(chǎn)品的準入權(quán)。
產(chǎn)業(yè)政策和準入管理是中國政府管理汽車產(chǎn)業(yè)的兩個核心手段。1985年，在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，我國開始實施目錄制管理。2001年，加入WTO之前，中國參照歐盟汽車產(chǎn)品型式認證制度，站在市場的角度，以安全、環(huán)保、節(jié)能和防盜等關(guān)乎公眾利益的方面為抓手，實施規(guī)范透明的公告管理制度，廢除了企業(yè)和產(chǎn)品的終身制。2002年，國家開始對19大類汽車產(chǎn)品實施3C認證。最近，《公告》制度進一步實施改革，壓縮了審批項目，減輕了企業(yè)負擔(dān)，提高了企業(yè)應(yīng)對市場變化的及時性。
在建立合資整車企業(yè)大潮洶涌的1994年，國家發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，這是新中國成立以來的第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策，對引導(dǎo)和規(guī)范汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了重要的政策支持和保障作用。加入WTO之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)和市場迎來了真正充分競爭的時代，2004年，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》開始實施，結(jié)束了靠行政命令管理汽車產(chǎn)業(yè)的時代，開啟依法行政的新時代。今年5月，俗稱第3版汽車產(chǎn)業(yè)政策的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》發(fā)布，新建汽車企業(yè)及汽車產(chǎn)品上市許可的審核制將轉(zhuǎn)變?yōu)閭浒钢疲@將是政府管理方式的又一次重大改革。
以2004年為分水嶺，國家管理汽車產(chǎn)業(yè)的主方向不再局限于制造領(lǐng)域，而是在保護公眾利益方面陸續(xù)出臺了一系列政策法規(guī)。1996年，專賣店銷售服務(wù)模式在中國出現(xiàn)，傳統(tǒng)的整車銷售與售后服務(wù)相脫節(jié)的地攤式售賣模式被邊緣化。2004年，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》開始實施；2005年，《汽車品牌銷售管理實施辦法》開始實施，中國消費者在專賣店所接受到的購車、維保服務(wù)質(zhì)量與發(fā)達國家并無二致；2017年，《汽車銷售管理辦法》頒布，旨在消除專賣品牌的價格壟斷弊端，以期進一步維護消費者的選擇權(quán)益。2013年，家用汽車“三包”規(guī)定開始實施。
（七）
隨著全球氣候變暖，我國霧霾肆虐、大城市交通擁堵日益嚴重，再加上國家大力推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，以及智能技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，一個巨大的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口出現(xiàn)了。我國政府早早抓住了這個百年一遇的重大機遇，提前開始謀篇布局。目前看來，在以新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)車和智能制造為代表的汽車產(chǎn)業(yè)百年巨變來臨前夕，我國提前布局，主動出擊，成效顯著。
早在1999年，我國就著手治理汽車尾氣污染，實施國一排放標準。2004年，實施國二標準；2008年，實施國三；2011年，實施國四；2017年，實施國五，尾氣治理政策的先進性距離發(fā)達國家只差一步。2020年，我國將與發(fā)達國家接軌，實施國六第一階段的排放標準。
2002年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》發(fā)布，標志著我國已把新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上升為重大國家戰(zhàn)略，且確立了戰(zhàn)略目標和發(fā)展路徑。
2004年，我國開始實施《乘用車燃料消耗量限值》。2013年，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（俗稱“咖啡法”）發(fā)布。
2015年，節(jié)能汽車與新能源汽車被列入我國要重點突破的十大產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之一。
2017年，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》出臺，提出力爭經(jīng)過10年持續(xù)努力，邁入世界汽車強國行列的目標?！兑?guī)劃》明確將智能網(wǎng)聯(lián)車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要突破口，確立了到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入世界先進行列的戰(zhàn)略目標。
今年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施，生產(chǎn)和銷售新能源汽車成為車企必做的功課和應(yīng)盡的義務(wù)。
自1996年開始部署新能源汽車重大科技專項、2009年實施“十城千輛”工程以來，經(jīng)過政策大力支持、企業(yè)積極創(chuàng)新發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一，而且技術(shù)處于一流水準。
（八）
在下一個40年，在黨和政府的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，中國汽車產(chǎn)業(yè)無疑會更加開放，正如習(xí)近平總書記所說：“讓一切勞動、知識、技術(shù)、管理、資本等要素的活力競相迸發(fā)，讓一切創(chuàng)造社會財富的源泉充分涌流”。歷史終將證明，在更高層次的競爭中，中國品牌的創(chuàng)新力會更加強大，中國品牌車企在世界車壇上的份量會越來越重。
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