過去的幾年間，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。得益于國家從2009年就開始探索的“綠色出行體系”以及產(chǎn)業(yè)政策紅利，我國電動汽車的產(chǎn)銷量至2018年已連續(xù)三年居全球首位。財政部最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年我國電動汽車的銷量預計將達150萬輛，電動汽車已逐漸變成拉動汽車行業(yè)發(fā)展的核心力量之一。

我國電動汽車充電服務實現(xiàn)互聯(lián)互通。

如此量級的產(chǎn)業(yè)規(guī)模自然吸引著眾多企業(yè)競相逐利，最引人關注的就是充電基礎設施的建設。國務院辦公廳印發(fā)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，提出到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。同時，電動汽車價格低廉的優(yōu)點也吸引著眾多潛在車主。一時間，電動汽車成為了大眾眼里的“香餑餑”。然而，隨著時間的流逝，電動汽車充電難、充電樁不夠用的弊端也逐步顯現(xiàn)在人們眼前。

資本風口下“僵尸樁”橫陳

從2014年年底開始，國家就有計劃地出臺了一系列促進充電基礎設施建設的政策規(guī)劃，掀起了各地投資充電站、充電樁的熱潮。國家能源局的最新數(shù)據(jù)顯示：到今年6月，我國已建成了約60萬個充電樁，其中公共充電樁約27萬個，私人充電樁約33萬個；而目前我國電動汽車的保有量在220萬輛，與充電樁數(shù)量的比約為4:1，從數(shù)據(jù)上看充電樁的數(shù)量并不少。然而，車主們普遍反映有車無樁、一樁難求?，F(xiàn)實感受與統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間的巨大差異，讓人們對充電樁的數(shù)量到底是多還是少的問題產(chǎn)生了好奇。

國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)及其充電基礎設施建設不斷進行政策扶持

在北京蟹島度假村一處廢棄的停車場，“藏”著大約40根閑置的充電樁，形成了一片密集的“僵尸樁”。無獨有偶，南京數(shù)十個電動汽車充電點都不在市區(qū)內(nèi)，而是分布在諸如將軍山風景區(qū)、幕府山—燕子磯風景區(qū)這樣的郊區(qū)，鮮少有人問津。在北京大興區(qū)盛嘉華苑小區(qū)門口， 8個國家電網(wǎng)的直流充電樁明明已經(jīng)可以滿足附近車主的需求，然而在小區(qū)內(nèi)部，蒙塵、閑置的充電樁數(shù)量更多。據(jù)小區(qū)內(nèi)部露天停車場的保安反映，他來此工作的大半年間沒見過有人到這里充電。“小區(qū)門口的充電樁充電快，燃油車占用少，根本犯不上開進小區(qū)里面慢慢充。”作為一名電動汽車車主，王先生也很納悶，為什么會有那么多慢充樁閑置在大興區(qū)的各個偏僻角落？

王先生的這一問題，或許可以從2016年發(fā)布的《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法》中找到答案：“充電設施投資建設單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產(chǎn)補助資金支持。”也就是說，企業(yè)獲得政府資金補貼的數(shù)額與他們的建樁規(guī)模密切相關。據(jù)悉，建設一根充電樁平均可以獲得政府幾千元的補貼。

“這也就是為什么現(xiàn)在有那么多的‘僵尸樁’都是慢充樁，因為10個慢充樁的成本才相當于一個快充樁。”有業(yè)內(nèi)人士透露，盡管有些企業(yè)對外宣稱的建樁規(guī)模和資金投入都很大，但實際上一些企業(yè)只是在審批不太嚴格的地方修建大量交流樁，根本談不上合理規(guī)劃以滿足車主的充電需求。

資本“圈地運動”帶來的無非是樁位的瘋狂擴張、使用率低下。面對這些未用就已廢棄的充電樁，不少車主都在感嘆資源浪費，有的則質(zhì)疑企業(yè)為什么不自行拆除。今年1月北京市發(fā)改委印發(fā)《關于組織好新能源小客車社會公用充電設施項目申報2018年度市政府固定資產(chǎn)投資補助資金工作的函》，要求充電設施項目需“面向社會公眾提供充電服務且保證至少5年的正常連續(xù)使用”。此消息讓那些還未拿到政府補貼的企業(yè)猶豫不決，無法自主決定拆除或移位，也讓這些未滿5年的“僵尸樁”陷入了“閑置未用，棄之可惜”的“雞肋”境地。

充電樁老問題依然存在

除去受運營利益驅(qū)動，企業(yè)為搶占市場盲目擴建而造成的資源浪費外，充電樁的老問題，諸如“鳩占鵲巢”、設備不匹配、定位不準確等，也一直困擾著車主。

上海的多位電動汽車車主表示，在公共區(qū)域內(nèi)經(jīng)常會遇見充電位被燃油車占用的情況，主動讓位的很少，大多數(shù)時候甚至連燃油車車主的聯(lián)系方式都找不到。對于燃油車“鳩占鵲巢”行為的指責，燃油車車主多少覺得委屈：停車場車位緊張，電動汽車的充電時間又相對較短，充電位經(jīng)?？臻e，不用不是浪費公共資源嗎？

充電樁行業(yè)開始根據(jù)前期建設布局的情況，重新制定布局計劃

為此，廣州某充電樁企業(yè)想到了一個辦法：用地鎖將充電位鎖上，然而效果不佳。由于停車場車位緊張，在沒有電動汽車充電的時候，停車場還是會安排燃油車?？?，一來二去實在麻煩。

此外，停車充電的費用也被不少車主抱怨過于高昂——停車費比充電費還貴。以某電動汽車群智能充電系統(tǒng)為例，充電費用為“區(qū)域電費+0.6元的服務費+停車費”，不同小區(qū)或停車場收取電費的標準不一，一般按照商業(yè)用電的標準收取階梯電價，各種費用相加，出行成本甚至和燃油車相差無幾。

如果說充電位被占用、充電花費較大還不足以讓潛在用戶退縮的話，因為充不了電、汽車淪為“裝飾品”這一關卡，是幾乎每一位車主都要經(jīng)歷的。由于客戶流量和支付入口是現(xiàn)階段競爭的核心，各充電APP（手機軟件）之間很難實現(xiàn)互聯(lián)互通。這就使得各APP上充電樁位置信息、狀態(tài)信息不準確、不統(tǒng)一，車主只能自己拼湊出有效信息。各種軟件支付方式也不同，有的允許使用支付寶、微信支付等電子支付，有的必須使用銀行卡，有的只能使用會員卡，手機里安裝四五個充電APP對于電動汽車車主來說是再平常不過的了。

手機充電APP間信息無法共享、車輛與充電樁設備不匹配的問題一直困擾著車主

千辛萬苦找到可用的充電樁后依然不能松口氣，因為大多數(shù)汽車企業(yè)都奉行“自建自用”的原則，充電設備與其他品牌的汽車型號不匹配，無法兼容。幸運的話，可以找到帶有三個轉(zhuǎn)接頭的充電樁；否則只能去周圍的充電點都試一遍，半途沒電求助拖車公司的情況也不在少數(shù)。

為了避免出行時成為“人在囧途”的主人公，不少電動汽車車主開始將目光轉(zhuǎn)移到私人充電樁上。但充電樁安裝條件苛刻，僅“個人產(chǎn)權的固定停車位”這一條，就將大部分心懷希冀的車主擋在了門外。除此之外，小區(qū)的用電負荷也要過關，不能影響其他車主使用周邊停車位，也不能造成安全隱患。這聽起來很有道理，卻缺乏相應的硬性指標，不少小區(qū)由于不愿意為電力擴容花錢，于是以此為“擋箭牌”，拒絕和車主商量此事。無奈的車主們只能從家中自拉“飛線”，反而造成了更大的隱患。

原本可用于長途出行的代步工具，逐漸被車主們吐槽“開車出門最怕沒電，沒有安全感”，就這樣困囿于短途的通勤路上。

“充電網(wǎng)”逐漸織就

充電樁的數(shù)量確實在不斷增加，然而布局卻缺少合理規(guī)劃，這是充電樁使用率低下甚至遭到廢棄的重要原因之一。國家電力規(guī)劃設計總院高級工程師饒建業(yè)認為，之前中國電動汽車系列政策的著力點主要集中在電動汽車上，一定程度忽略了對充電設施發(fā)展的支持和長期規(guī)劃，比如國家電網(wǎng)的充電樁建設選址就缺乏可供參考的指標。對此，北京工業(yè)大學城市交通學院院長陳艷艷也持相同觀點：“目前，北京市的充電樁分布并不是完全按照真正的需求量進行規(guī)劃的。”

令人欣慰的是，曾經(jīng)“瘋狂”發(fā)展的充電樁行業(yè)終于在2016年下半年迎來轉(zhuǎn)折點，變得理性很多：開始根據(jù)前期建設布局的情況，重新評估分析，并在此基礎上制定規(guī)劃。專家也建議政府部門將充電樁的建設規(guī)劃納入整個城市規(guī)劃，對每年電動汽車的銷量作出預估，逐步增加充電樁的設置，而非一次性布滿。

日前，北京市城市管理委和市交通委聯(lián)合印發(fā)《關于加強停車場內(nèi)充電設施建設和管理的實施意見》，也針對充電位被任意占用的情況提出了解決措施，明確規(guī)定在非充電車位無空余的情況下，停車場可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位，但要留下聯(lián)系方式，當有充電需求時，燃油車車主應及時將車輛駛離。同時，中國電動汽車充電技術與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長鄭甲兔還建議，可以打通停車場運營方和充電樁運營方之間的合作渠道，讓停車場提供增值服務，由停車場管理人員對停車位進行合理調(diào)度，這樣對充電樁運營方來說，也能在租用車位和繳付電費的雙重負擔之下松一口氣。

另外，政府和企業(yè)聯(lián)手共同發(fā)力，逐步完善“充電網(wǎng)”：中國國家電網(wǎng)下屬的智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺已實現(xiàn)與南方電網(wǎng)智能充電服務平臺等19家充電運營商互聯(lián)互通，成為全球接入充電樁數(shù)量最多、覆蓋范圍最廣、充電容量最大的服務平臺。