引言：2018年是造車新勢力企業(yè)的交付元年，目前已有蔚來、威馬發(fā)布量產車型并交付，中國如何出招，孵化出“中國的特斯拉”。

隨著蔚來、威馬、前途等企業(yè)發(fā)布量產車型并開始交付，造車新勢力企業(yè)（借助互聯(lián)網思維，發(fā)揮社會資本的力量，從事新能源汽車研發(fā)和制造的新興車企）正摘掉“PPT造車”帽子，2018年可稱為中國造車新勢力企業(yè)的“交付元年”。

而且，近期，特斯拉在上海建廠步伐加快，預計兩到三年內投產，其目標客戶定位中高端，與中國造車新勢力企業(yè)客戶高度重合，這將直接擠壓新勢力企業(yè)的市場空間。因此，引導造車新勢力企業(yè)加強產業(yè)鏈合作，特別是參與全球產業(yè)鏈分工顯得尤為重要，形成我國新能源汽車的關鍵力量。

一、發(fā)展現狀

美國造車新勢力企業(yè)典型代表--特斯拉在電動汽車領域取得的成功業(yè)績，激勵和加速了我國企業(yè)進入新能源汽車領域的步伐，由互聯(lián)網企業(yè)、風險投資基金投資組建的造車新勢力企業(yè)大批涌現。

目前市場已知的造車新勢力大概有100家，如蔚來、威馬、車和家、小鵬、拜騰等企業(yè)，我國造車新勢力企業(yè)發(fā)展呈現出一些新情況和新特征：

一是新勢力企業(yè)部分車型已開始量產。歷經籌備、設計、樣機試制和批量試生產，造車新勢力企業(yè)已具備批量供貨的能力。2018年上半年，小鵬、云度、電咖三家新勢力企業(yè)的電動汽車銷量累計4544輛。下半年，蔚來、威馬也逐步量產，截至2018年11月末，蔚來汽車累計交付8030輛ES8，距離年底交付10000輛目標再近一步；威馬汽車預計12月EX5車型日產量最高將超過200輛，計劃年內交付1萬輛。

二是新勢力企業(yè)采用代工模式有利有弊。依托代工模式，新勢力企業(yè)可壓縮推出量產車型所需時間，至少比自建工廠提前兩年，例如，蔚來汽車已委托江淮代工，小鵬汽車委托鄭州海馬代工，從研發(fā)到量產時間均較短。不過，由于代工產品的品控相對較難，部分新勢力企業(yè)堅持籌劃自建工廠，為企業(yè)長遠發(fā)展打下基礎，如威馬、前途、金康等企業(yè)，2018年4月威馬汽車智能工廠已在溫州投產。

三是新勢力企業(yè)以線上線下互動形式迎合新興消費群體。新勢力企業(yè)借助“互聯(lián)網+”，培育一批潛在用戶，旨在形成“粉絲”效應。目前，蔚來、前途等企業(yè)加快在各地設立品牌體驗中心，突破汽車4S店只是賣汽車和保養(yǎng)的傳統(tǒng)模式，建立娛樂化、智能化的消費體驗，重塑售后產業(yè)鏈，提供包括充電、維修、保養(yǎng)、保險等各環(huán)節(jié)的全方位用戶服務。

四是新勢力企業(yè)仍需后續(xù)資本跟進。汽車制造是重資產行業(yè)，隨著設計車型已進入批量生產和交付階段，在生產管理、供應商管理等方面資金需求大增，新勢力企業(yè)后續(xù)壯大發(fā)展仍需大量資本投入。

二、潛在問題和瓶頸

值得注意的是，美國特斯拉在上海年產50萬輛純電動整車的項目建設步伐加快，預計在2020年建成后生產Model 3和Model Y等車型。與特斯拉相比，國內新勢力企業(yè)在整車設計、品牌競爭力、供應鏈和質量體系管理、營銷等方面處于弱勢，留給國內新勢力企業(yè)的時間窗口已經很短。

目前看，主要有如下潛在問題和瓶頸：

一是大部分企業(yè)還沒有制造汽車資質。目前大部分新勢力企業(yè)不具備造車資質，比如，蔚來汽車委托江淮代工，小鵬汽車委托鄭州海馬代工，兩者都沒有獨立的造車資質。

二是產業(yè)鏈整合能力亟待提高。電動汽車產業(yè)鏈很長，從鋰電池、電機、電控以及整車制造，以及下游充電系統(tǒng)等，需要造車企業(yè)和大型零部件供應商深度合作，具有流水線生產能力、品質控制能力和材料加工能力，還要處理好規(guī)模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題，目前看，包括蔚來、小鵬汽車在內的新勢力企業(yè)，產品交付和批量供應能力存在瓶頸。

三是基礎研發(fā)的重視和投入不足。新勢力企業(yè)注重營銷模式和商業(yè)模式的開發(fā)創(chuàng)新，重視利用互聯(lián)網技術開發(fā)智能汽車，但是在電動汽車三電系統(tǒng)技術（電池、電機、電控）、零部件配套系統(tǒng)、工業(yè)生產與生產制造等方面技術儲備和研發(fā)投入不足。

四是汽車質量安全存在隱憂。據統(tǒng)計，截至2018年10月，國內當年發(fā)生新能源汽車起火事件已在40起以上。事故車輛在產品設計、日常使用中存在著安全缺陷和隱患，其中，動力電池安全問題突出，發(fā)生電池自燃、電池組爆炸、充電著火等安全事故。造車新勢力企業(yè)起步生產規(guī)模均偏小，較難進入標桿動力電池企業(yè)供應目錄，采用中小電池供應商產品較多，應高度關注其安全問題。

三、政府引導造車新勢力企業(yè)健康發(fā)展的四點建議

第一，引導新勢力企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)合資合作，加快形成量產。

一是鼓勵新勢力企業(yè)和傳統(tǒng)車企（整車、零部件）結成產業(yè)聯(lián)盟。通過代工生產、合作建廠、設立合資企業(yè)等形式，共享共用國內汽車制造過剩產能，激活閑置產能。二是支持新勢力企業(yè)收購過剩產能，獲得生產資質。截止2018年11月，只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及國能新能源這十家企業(yè)通過國家發(fā)改委和工信部的“雙認證”，獲得純電動乘用車生產資質。其他新勢力企業(yè)可考慮收購具有汽車制造資質的“僵尸”車企。

第二，支持新勢力企業(yè)提高產業(yè)鏈控制能力，突破關鍵部件技術瓶頸。

一是提升產業(yè)鏈整合能力。電動汽車產業(yè)鏈較長，從鋰電池、電機、電控以及整車制造，以及下游充電系統(tǒng)等。然而，包括蔚來、小鵬汽車在內的新勢力企業(yè)均在產品交付和批量供應能力方面顯現不足，應加強與上游零部件供應商深度合作，提高流水線生產能力、品質控制能力和材料加工能力，處理好規(guī)?；a品品質把控和產能爬坡等一系列問題。

二是加強動力電池、電機、電控等關鍵部件的技術研發(fā)。關鍵部件技術突破是電動汽車企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的根本。比如，特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的新型21700電池，在能量密度、成本、輕量化等方面大幅提升電池效能，成功推動特斯拉Model3成為2018年第三季度美國最暢銷的豪華轎車品牌。反觀國內新勢力企業(yè)大多注重營銷和商業(yè)模式創(chuàng)新，重視利用互聯(lián)網技術開發(fā)智能汽車，對于電動汽車三電系統(tǒng)技術（電池、電機、電控）等基礎研發(fā)方面技術儲備和研發(fā)投入不足。因此，應結合“動力電池和燃料電池行業(yè)白名單管理辦法”、新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定、新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定等相關辦法，以政策引導新勢力企業(yè)從事動力電池、電機、電控等方面核心技術研發(fā)，例如，在現有動力電池材料技術瓶頸下，發(fā)揮新勢力企業(yè)的智能化長處，深化機電與能源的配比關系研究，提升行駛里程等技術指標。

三是開展智能技術聯(lián)合攻關。在相關部門推動下，依托中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等組織，圍繞“車、路、云、網、圖”五大要素和“共性技術、增值服務”兩大支柱，攻關自動駕駛、車路協(xié)同、車聯(lián)網等新興技術在電動汽車的應用。

第三，給予新勢力企業(yè)資本融資更多空間。

一是支持標桿性的新勢力企業(yè)上市融資。支持未上市的企業(yè)通過股票上市直接融資，研究支持新能源汽車行業(yè)標桿企業(yè)IPO“即報即審”綠色通道。深化資本市場改革，支持新勢力企業(yè)境內發(fā)行股票或存托憑證試點，參照“獨角獸”企業(yè)上市綠色通道，破解海外中概股企業(yè)回歸的制度約束。

二是支持企業(yè)股權融資。目前，各地政府已設立了大批關于新能源汽車的產業(yè)投資基金，充分發(fā)揮這些產投基金的引導性作用，以更多元化的形式投資新勢力企業(yè)。

第四，指引新勢力企業(yè)做好電動汽車產品售后管理和服務。

一是進一步加強新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作，完善新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺、回收利用溯源綜合管理平臺，對新能源汽車從產品質量、安全及售后服務等方面開展一致性抽檢和評估，要求新勢力企業(yè)全面接入國家監(jiān)管平臺，通過跟蹤分析汽車使用情況和質量安全事故原因，發(fā)現新能源汽車產品存在安全、環(huán)保、節(jié)能等方面的問題。

二是強化電動汽車企業(yè)主體責任。建立健全新能源汽車產品質量管理體系，完善新能源汽車召回制度，尤其應對新勢力企業(yè)可能因經營不善而出現的兼并重組和破產等問題，建立相關產品市場退出機制和履行已售車輛維修保養(yǎng)責任。

三是挖掘售后服務市場“金礦”。傳統(tǒng)車企主要依靠車輛生產環(huán)節(jié)盈利，新勢力車企必須挖掘售后市場，通過會員或套裝形式（充電、道路救援等）作為行銷策略，提高企業(yè)盈利能力。