微信客服
微信公眾號
近日，多家媒體報道，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱容一電動）于近日發(fā)布公司解散公告，公告稱因研發(fā)資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營，公司于2018年7月31日依法解散，進入清算程序。
法治周末記者查詢容一電動官網(wǎng)信息了解到，容一電動專注于電動汽車電能產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的設計、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，主要產(chǎn)品包括充電樁、充電樁連接器、高壓連接器、散熱器等，去年8月還獲得了“國家高新技術企業(yè)”認定。
對于媒體報道的容一電動解散的消息，法治周末記者撥打了容一電動官網(wǎng)顯示的辦事處及服務大區(qū)的電話，但是相關電話均已停機。隨后，法治周末記者從一位不愿具名的業(yè)內人士處得到了證實。
其實，這并不是第一家宣布退出的充電樁企業(yè)。
自2018年以來，有關充電樁企業(yè)倒閉、退市、被收購的消息時有出現(xiàn)。
“2015年以來，充電樁成為新能源行業(yè)投資最為密集的細分領域之一，但整個行業(yè)前期都處于長期虧損狀態(tài)，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家并沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業(yè)規(guī)模并沒有像人們預想的那樣，以井噴的態(tài)勢發(fā)展，反而進入運營困局。”電池百人會理事長、中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教向法治周末記者分析說。
淘汰賽已開始
中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月，新能源汽車銷售8.4萬輛，比上年同期增長47.7%；1月至7月，新能源汽車累計銷售49.6萬輛，比上年同期增長97.1%。而同期，國內汽車市場整體增速分別為-4%和4.3%。
在新能源汽車熱潮的帶動下，作為最重要的配套設施——充電樁企業(yè)的發(fā)展本應該順風順水，然而事實并非如此。
公開資料顯示，在今年年初，充電網(wǎng)科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，聚電網(wǎng)絡科技有限公司則走上了被收購之路。
7月初，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司發(fā)布公告，表示因未按規(guī)定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。
在獨立汽車咨詢顧問張翔看來，違背市場實際需求、只顧“跑馬圈地”是充電樁企業(yè)遭遇困境的一個重要原因。
據(jù)了解，自2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設。
2015年，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部和住房城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。
在國家的鼓勵和支持下，充電樁產(chǎn)業(yè)作為新能源汽車的下游市場，前景十分廣闊，曾被資本方看作是“萬億級藍海”的市場。
“許多剛進入這個產(chǎn)業(yè)的企業(yè)過度樂觀。有些企業(yè)只通過簡單分析一下市場數(shù)據(jù)，便認定該行業(yè)市場前景廣闊，盲目進入該市場。更多的中小企業(yè)選擇進入充電樁行業(yè)，看上去更像是跟風。”張翔表示。
在張翔看來，目前充電樁行業(yè)尚處于發(fā)展初期，隨著市場的不斷發(fā)展與完善，淘汰的充電樁企業(yè)只會越來越多。
利用率低下
企業(yè)紛紛涌入充電樁行業(yè)，是否解決了新能源汽車車主為愛車“找樁”充電的焦慮了呢？
于清教對此深有體會。
“2017年9月，我們駕駛上汽榮威純電動SUV ERX5，歷經(jīng)兩天一夜，從北京公司開到青島公司，縱橫京津冀魯4省上千公里，僅在五環(huán)內充電就折騰了兩個半小時、損耗40公里續(xù)航，最后也沒充上電。”于清教在接受法治周末記者采訪時說。
之所以未能成功充電，主要是因為通過導航找到的充電樁，要么被損壞，要么標準不統(tǒng)一，要么是充電樁車位被燃油車所占，要么是充電樁不對外開放等。
“在這一次旅程中，最焦慮的是不知道下一個充電樁是否好用、下一站是否有充電樁。”于清教說。
其實，于清教所講的上述情況，也恰恰是造成充電樁利用率低下的主要原因。
法治周末記者于今年年初曾走訪調查了北京市核心六個城區(qū)近40個公共充電站，約300余個充電樁（不完全統(tǒng)計）的使用情況，發(fā)現(xiàn)在北京市核心城區(qū)，充電樁的利用率不足30%。
而據(jù)張翔介紹，上海充電樁面臨的形勢更為嚴峻，其利用率尚不足5%。
“三座大山”
多位業(yè)內人士在接受法治周末記者采訪時表示，使用率低下所造成的最直接的結果便是充電樁企業(yè)盈利困難，而盈利困難正是部分充電樁企業(yè)退出市場的根本原因。
以中國充電樁數(shù)量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡稱特銳德）。根據(jù)特銳德近日發(fā)布的2018年半年報，公司充電樁板塊虧損從2016年的3億元，到2017年的兩億元，目前已經(jīng)縮減至3000萬元。
特來電品牌中心總經(jīng)理趙健在接受法治周末記者采訪時坦承，投資大、盈利周期長、初期使用率低，成為了擺在充電樁企業(yè)面前的“三座大山”。
2014年，特銳德開始二次創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)立特來電。4年來，特來電累積投資超過了50億元，在全國288個城市布局充電網(wǎng)的建設和運營，成為全國規(guī)模最大的充電公司，同時在技術上的投入也很大。多年的投入讓特來電取得市場和技術上的領先，也造成了特來電近幾年持續(xù)的虧損。充電網(wǎng)具有投資大、回收期長的屬性，很多城市新能源汽車才剛剛起步，也就是說在未來才會慢慢產(chǎn)生盈利。
“不過，特銳德近期發(fā)布的2018年半年報讓大家看到了曙光。”趙健說。
7月16日晚，特銳德發(fā)布半年報公告。公告稱，特銳德充電板塊特來電實現(xiàn)虧損3000萬元，較去年同期減少1.7億元，相較特銳德董事長在今年年初致股東的一封信中提到“預計特銳德2018年虧損減少至1億元”，實現(xiàn)超預期目標。
“按照我們跟蹤的汽車和充電大數(shù)據(jù)曲線和各項經(jīng)營指標情況，今年下半年，我們將實現(xiàn)盈利。”趙健表示。
不過，據(jù)業(yè)內人士介紹，目前沒有一家充電樁企業(yè)是單純依靠充電服務來實現(xiàn)盈利的，大都是靠企業(yè)其他業(yè)務板塊的盈利來支撐充電樁業(yè)務。
根據(jù)特銳德半年報，特來電4年的投資及創(chuàng)新研發(fā)投入，累積虧損7億元，完全靠特銳德設備制造板塊彌補。
而另一家充電樁企業(yè)——星星充電的背后，則是知名經(jīng)銷商集團萬幫新能源，而萬幫新能源的核心業(yè)務有4塊：充電設備生產(chǎn)、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務。
“對于充電樁企業(yè)來說，如何提高電樁使用效率、縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。”張翔認為。
進入“大玩家”時代
在張翔看來，充電樁行業(yè)的洗牌現(xiàn)在剛剛開始，在盈利難的狀態(tài)下，基于投入大、回報周期長的行業(yè)特點，只有具備雄厚資金實力的企業(yè)才能繼續(xù)“玩”下去，勢單力薄的中小企業(yè)，或將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。
中國科學技術信息研究所研究員贠強也稱，對于任何一個行業(yè)來講，都會出現(xiàn)這樣的趨勢——剛開始瘋狂進入，運營一段時間后發(fā)現(xiàn)發(fā)展困難，于是選擇了退出，行業(yè)再進入并購重組的整合過程。
“很多虧損的中小企業(yè)在運營的壓力中失去了核心競爭力，也無法在技術和質量上優(yōu)化，慢慢開始退出，這時候，特來電的技術優(yōu)勢和網(wǎng)絡優(yōu)勢也愈加突出，這樣會形成一個強者更強的局面。”趙健表示。
其實，從目前的現(xiàn)狀來看，亦呈現(xiàn)出如此趨勢。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，國家電網(wǎng)、特來電、星星充電（萬幫）、普天新能源4大運營商的市場占有率超過84%。
在趙健看來，充電產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，必須依靠“技術產(chǎn)品創(chuàng)新+商業(yè)模式創(chuàng)新+精細化運營+客戶增值服務”。
基于此，特來電提出充電網(wǎng)兼具的交通、數(shù)據(jù)、能源“三重屬性”，不但能給汽車充電，還能成為能源的管理器，通過電動汽車的儲能屬性，實現(xiàn)能源的削峰填谷，讓夜晚的風電、水電更大范圍地消納。同時在物理網(wǎng)絡上，還能實現(xiàn)大數(shù)據(jù)傳遞，汽車的健康診斷、用戶操作數(shù)據(jù)均能夠通過充電網(wǎng)的監(jiān)測、分析，為用戶提供優(yōu)化服務。
未來的特來電，將由一家充電網(wǎng)建設公司，變成充電網(wǎng)平臺下的能源大數(shù)據(jù)運營公司。
（來源：法治周末，作者： 馬金順 ）
0 條