近兩個月來， 廣東、上海、海南、河南關于燃料電池汽車的新政頻出，提出發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)并實施補貼。

車輛缺乏安全標準、加氫站少，借助奧運、世博等東風依然未能騰飛，背后的主要原因還是氫氣自帶的“敏感體質(zhì)”。

“起了個大早，趕了個晚集”的氫燃料電池汽車最近回歸公眾視野。

在2018年5月訪日期間，國務院總理李克強參觀了豐田燃料電池汽車“Mirai未來”。近兩個月來，地方支持政策頻出。

在大氣污染治理的嚴峻形勢和彎道超車的汽車產(chǎn)業(yè)愿景下，新能源車被寄予厚望。十年前，純電動車和燃料電池汽車(燃料電池：將燃料所具有的化學能直接轉換成電能)曾經(jīng)站在同一個起跑線——依靠新能源車“十城千輛”計劃完成了最初的原始推廣。

十年后，“佩戴”著綠色牌照的電動車已隨處可見，氫燃料電池汽車還被束之高閣，曾在奧運會、世博會中高調(diào)亮相的、成本近千萬元人民幣的燃料電池大巴被停用。

不過，業(yè)內(nèi)人士估測，中國市場目前是全球最大的燃料電池商用車市場之一。根據(jù)中國汽車技術研究中心有限公司提供數(shù)據(jù)，2015-2017年，國內(nèi)總計生產(chǎn)了燃料電池乘用車、客車、專用車1911臺，后兩者共1837臺。

駕駛到底安不安全?追尾后汽車會不會爆炸?加氫站該建在哪里?……自帶“敏感體質(zhì)”的燃料電池汽車亟待破局。

政策加持資本涌入

愛德曼氫能裝備公司正在為從外省遷廠到廣東佛山南海做準備，主攻氫燃料電池核心零部件的專門化和國產(chǎn)化，公司剛剛成立兩年。

“我們是奔著佛山來的。”總經(jīng)理龔婧告訴記者。佛山市南海區(qū)擁有全國最大的氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，更重要的是政策加持。

2018年6月14日，廣東省“關于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見”的通知提出，拿出新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30%用于支持氫燃料電池汽車。

上海、海南、河南關于燃料電池汽車的新政也頻出。繼2017年9月出臺發(fā)展規(guī)劃后，上海在2018年5月又發(fā)布了財政補助方案;6月1日和6月5日，海南和河南分別發(fā)布了補貼規(guī)則。

從頂層設計到規(guī)格，燃料電池汽車從來不輸給純電動和插電式混動兩類新能源汽車，《中國制造2025》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》都明確提到對研發(fā)的支持。

“因為中國有龐大的需求量。”聯(lián)合國開發(fā)計劃署(UNDP)駐華代表處能源環(huán)境項目主任張衛(wèi)東博士分析道。追溯到2003年，UNDP和全球環(huán)境基金會(GEF)共同發(fā)起《中國燃料電池公共汽車商業(yè)化示范項目》，計劃在5個發(fā)展中國家開展，包括中國、印度、埃及、墨西哥和巴西，“無一不是人口大國，面臨同樣的環(huán)境壓力。”

氫氣來源廣泛，電解水就可以得到，亦可通過天然氣、丙烷、甲醇、汽油、柴油或煤制得，是一種可再生能源。

氫氣連續(xù)不斷地提供動力，還巧妙避開了純電動汽車需要長時間充電的短板。更重要的是，氫燃料電池汽車最終產(chǎn)生的，是對環(huán)境無污染的水。

2017年底，“大氣十條”第一階段目標完成，但北京等城市的大氣污染治理壓力仍然巨大。北京市最新一輪PM2.5源解析中，機動車等移動源在本地排放中的占比已高達45%，是上一輪解析結果的1.4倍。

北京、廣州等地對外地車進城的要求進一步加嚴，若燃油車車牌真實現(xiàn)“以家庭、停車位為條件的搖號”，同時對商用貨運為主的柴油車開打攻堅戰(zhàn)，新能源汽車前景無限。

除了政策加持，過去幾年，龔婧觀察到，越來越多的企業(yè)涌入這行。

根據(jù)工信部發(fā)布的公告，目前自主研發(fā)燃料電池汽車的主流車企至少有15家，主要以客車、專用車為主，只有上海汽車、上汽大眾兩家生產(chǎn)了小型乘用車。

據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，從加氫站、燃料電池系統(tǒng)到整車制造，已經(jīng)有超過30家上市公司布局燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。其中不乏中國石化、中國石油、中車集團等國企，也有車企巨頭中通客車、宇通客車、上汽集團以及能源、材料等企業(yè)。

曾借大型賽事東風

氫能作為燃料的歷史可以追溯到1960年代的“兩彈一星”，1990年代的“九五”計劃。在上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會這些世界舞臺上，燃料電池汽車也并非沒有嶄露頭角的機會。

在喊著“綠色奧運、科技奧運”口號的2008年北京奧運會上，三輛氫燃料電池車含著“金鑰匙”亮相——掛著京AE0000、京AE0001的車牌，往返于天安門廣場到鳥巢之間的馬拉松賽事線路運送運動員，大巴由清華大學和北汽福田自主研發(fā)。2010年的上海世博會上，百輛燃料電池觀光車活躍在世博園區(qū)。

借著大型賽事的東風，不少科學技術就此得以發(fā)展。但在這些特事特辦的城市里，氫燃料電池車的示范結果并難如人意。

北京奧運、上海世博中示范運營的9輛大巴正是UNDP和GEF的示范項目在中國第一、二期取得的成果之一，項目由科技部、財政部聯(lián)合各省政府實施，但這9輛車都停用了。

停用讓張衛(wèi)東感到痛心。2018年6月1日，在上海汽車城的一個內(nèi)部工作討論會上，張衛(wèi)東提高音量，加重了語氣：“一期、二期示范運營一結束，車就停用了，我們爭取到第三期項目經(jīng)費有多難?”

“北京三輛車的停運，當時也是出于安全原因。國內(nèi)還沒有安全標準，車沒法跑。”一位生產(chǎn)燃料電池的企業(yè)高管說。

在車輛運行的合法性上，項目城市也有自己的苦處。“當時是臨時牌照，申請一次只允許半年運營，拿不到牌照車輛連合法的身份都沒有。”負責牽頭上海項目的上海市科學技術委員會社會發(fā)展處林海告訴記者。

UNDP和GEF的第三期項目中示范運營的車輛上了工信部的公告車型，但此前世博會的6輛車由于技術需要更新迭代，不在公告范圍內(nèi)。“等公告下來，車也廢了”。

不愿建在家門口的加氫站

2018年6月26日上午，記者來到位于北京市海淀區(qū)全國首個加氫站——永豐加氫站，發(fā)現(xiàn)站內(nèi)空曠如野，附近道路上幾輛氫燃料電池大巴排成一排。據(jù)工作人員介紹，每天有近20輛主要用于周邊客運接駁的大巴來加氫，時段集中在上午10點和下午4點左右，加完氫氣就?？吭诼愤叺却掳喔叻宄羞\。

如同困擾電動汽車的充電問題一樣，加氫站的稀缺也是難題，有人把車與站的關系歸結為“先有雞還是先有蛋”。

在一個名為“氫氣站”的國際網(wǎng)站上，一個小旗子代表一個加氫站，主要插在歐美和日本領土上。中國的小旗子寥寥，且主要集中在東部。

截至2018年2月，中國已建成正在運營的加氫站僅有12座，分別位于北上廣、江蘇、大連、安徽、河南、成都等地，均未實現(xiàn)商業(yè)化運營，雖然全國各地很多城市也都在規(guī)劃建設加氫站，但是整體還未形成規(guī)模。

車輛缺乏安全標準、加氫站少，借助奧運世博等東風依然未能騰飛，背后的主要原因還是氫氣自帶的“敏感體質(zhì)”。

“大家都希望加氫站數(shù)量越多越好，但誰都不愿意建在自家門口，怕出安全事故。”上海驛藍能源科技有限公司主營加氫站等氫能基礎設施業(yè)務的副總經(jīng)理阮偉民道出原由。

氫，這個排在元素周期表第一位的元素為人們熟知，無色無味的氫氣和氧氣共同組成了生命之源——水，但氫氣極易燃燒，氫彈爆炸的蘑菇云更深入人心。

于丹作為中汽中心執(zhí)行UNDP與GEF示范項目的項目組總監(jiān)，在各地溝通時，聽過太多對氫燃料電池汽車的疑問：氫氣安不安全?加氫站附近多少公里不能建居民樓?

佛山市南海區(qū)發(fā)改局副局長蔡德權回憶，推動項目在南海區(qū)落地之前，“在全國各地和相關單位跑了一遍，發(fā)現(xiàn)最難的不是做車，而是加氫站建設。”

“很多人聽到氫氣，認知還停留在氫彈、氫氣球容易爆炸的水平，所以還作為危險化學品管理。”張衛(wèi)東告訴記者。

在《危險化學品目錄》中，氫氣與甲烷等易燃氣體并列其中。加氫站的國家管理標準目前在國內(nèi)還是空白，其審批和監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

在上海，加氫站審批在一些地區(qū)屬于城建，一些屬于消防，還有屬于區(qū)服務中心，“如果哪個部門都不愿意管，站還是建不起來。”阮偉民說，不僅如此，是否危化品還直接決定加氫站初期用地審批，是商業(yè)用地還是化工用地。

禁售燃油車下的提前布局

對于談氫色變的恐慌難題，張衛(wèi)東認為，氫氣點著條件相對苛刻，因此燃料電池汽車的安全性比較可控：“日本曾經(jīng)做過點火實驗，氫氣車和燃油車相比，一分鐘后汽油車就身處火海，氫氣車只有一條飛向上空的火苗……同樣體積的氫氣和汽油爆炸時，汽油爆炸的能量是氫氣的22倍。”

張衛(wèi)東介紹，在國際上，加拿大、美國、日本等國家把加氫站和加油站建在一起，加氫站距離居民樓就一墻之隔。

一路走來飽受質(zhì)疑，有專家擔心冒進的政策和產(chǎn)業(yè)會帶來一定的安全隱患，尤其是氫燃料電池對于駕駛員的操作專業(yè)性要求更高。

目前，UNDP項目辦和公安部、上海消防研究所正在開展氫安全的課題，系統(tǒng)研究氫能應用涉及的安全課題。

安全性之外，還要解決核心技術。燃料電池關鍵指標是有效工作時數(shù)(即壽命)，日本目前普遍水平在1萬小時左右，而在中國，6月初清華大學和億華通推出最新一代燃料電池壽命也只達到了5000小時。

催化劑的穩(wěn)定性也很關鍵，電池內(nèi)部的催化劑對一氧化碳等比較敏感，當空氣質(zhì)量不好時，穩(wěn)定性也會受到影響。

此外，高品質(zhì)的燃料電池電堆的零部件供應，如雙極板、膜電極、空壓機、關鍵供氫閥門等相比加拿大、日本、德國等還有差距。

“燃機動力汽車已經(jīng)發(fā)展了幾百年，氫能源動力才剛剛出現(xiàn)，才是個嬰兒，當然有太多不成熟的地方，你不能要求一個嬰兒就什么都好。”龔婧覺得，破解氫氣燃料電池車的恐慌和技術難題只是時間問題。

當各國開始提禁售燃油車的時間表時，有心者已提前布局。佛山和江蘇如皋等地正在下這把賭注，試圖找到一個增長點。

佛山打算把燃料電池汽車當作氫能產(chǎn)業(yè)的突破口，除了商用車，還要發(fā)展有軌電車、觀光車。傳統(tǒng)化工城市如皋等也打出“環(huán)保牌”，計劃布局氫能產(chǎn)業(yè)，2018年6月11日，如皋一家公司研發(fā)生產(chǎn)的3輛氫燃料電池大巴投入公交運營，開縣級城市的先河。

佛山也開始著力解決氫燃料電池汽車在中國的水土不服，在南海區(qū)建成了全國首個全商業(yè)化運營的加氫站。

“我們考察后發(fā)現(xiàn)北京、上海兩個加氫站的審批建設沒有可借鑒之處，奧運和世博期間，走的是非常規(guī)流程。”蔡德權介紹，南海當時參照加油站的審批流程，梳理出加氫站審批存在的問題，包括安監(jiān)部門對加氫站的安全條件審查、經(jīng)營許可證，質(zhì)監(jiān)部門對加氫站的設備安裝檢驗、運營許可、壓力容器作業(yè)人員資格及車用氣瓶充裝作業(yè)人員資格發(fā)放等。

在取得了省市相關部門的支持下，花了近兩年時間進行選址，并協(xié)調(diào)收回一塊閑置的工業(yè)用地，才轉為商業(yè)用地建設加氫站等。

回想起來，蔡德權覺得過程也非常曲折，比如在2015年8·12天津港爆炸后，各地對危險化學品的管理從嚴，又花了一段時間協(xié)調(diào)。

“佛山的不同之處在于，只有這個項目示范點是由發(fā)改局牽頭負責，其他城市都是科委或其他科技部門負責推動的。”張衛(wèi)東觀察到，項目看起來是一個技術問題，實際上卻是復雜的社會系統(tǒng)工程，涉及城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展和多部門的協(xié)調(diào)。

佛山市和南海區(qū)都設有發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的領導小組辦公室，南海區(qū)這一辦公室設置在發(fā)改局，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門推進氫能產(chǎn)業(yè)工作。

2018年5月28日，在北京道路運輸產(chǎn)業(yè)展上，49臺福田歐輝、25臺氫燃料電池客車被交付，它們都將在2022京張冬奧會期間為張家口市民服務，這被稱作是全國氫燃料電池公交最大訂單，也是又一股“綠色、科技”奧運東風。