[2016年企業(yè)申請(qǐng)的車輛僅有800余輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達(dá)到30%左右]

新能源補(bǔ)貼退坡幅度越發(fā)明顯，門檻也在不斷提高，相關(guān)車企的資金流動(dòng)壓力日益加大。盡早練好內(nèi)功，成為2018年新能源車企的必修課。

日前，工信部對(duì)外公示了《關(guān)于2017年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核初審的報(bào)告》（下稱《報(bào)告》），隨《報(bào)告》下發(fā)了2016年及2017年新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核車輛信息表。119家車企得到共計(jì)189.7億元補(bǔ)貼款，其中涉及2016年的補(bǔ)貼款123.3億元，2017年的補(bǔ)貼款66.4億元。

第一財(cái)經(jīng)記者查閱此信息表后發(fā)現(xiàn)，2016年企業(yè)申請(qǐng)的車輛僅有800余輛沒有獲得審核，未通過率不足2%，但2017年審核未通過車輛的比重迅速加大，未通過率達(dá)到30%左右。

雖然說按照企業(yè)的說法，這些初審未通過的車型，有可能通過后期的補(bǔ)救措施獲得通過，最終獲得資金補(bǔ)貼。但業(yè)內(nèi)認(rèn)為，工信部此番下發(fā)的文件，至少從側(cè)面說明了兩個(gè)問題：第一，新能源補(bǔ)貼資金的發(fā)放周期相對(duì)較長(zhǎng)，比如在《報(bào)告》中，2016年售出的車輛的補(bǔ)貼金額還在初審的過程中。長(zhǎng)周期對(duì)于企業(yè)的資金成本、應(yīng)收賬款都造成一定的壓力；第二，政府對(duì)于補(bǔ)貼資金的發(fā)放要求更加嚴(yán)格，事后監(jiān)管和審核逐漸完善，欲借此渾水摸魚的企業(yè)難度會(huì)加大。

不僅如此，從2018年開始，國家雙積分政策中的燃油消耗積分正式實(shí)施，對(duì)于無法達(dá)到燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，且又沒有新能源積分可以抵沖的車企，比如長(zhǎng)城汽車等，將要購買新能源積分，這在一定程度上影響利潤(rùn)。

對(duì)于自主車企來說，過去依靠補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的發(fā)展模式已經(jīng)生變。與此同時(shí)，合資品牌大舉進(jìn)入，如何應(yīng)對(duì)外部環(huán)境的劇烈變化，這是一大挑戰(zhàn)。

新能源補(bǔ)貼收緊

自2016年騙補(bǔ)事件發(fā)生之后，新能源補(bǔ)貼市場(chǎng)擠水分的舉措就已經(jīng)開始。

“現(xiàn)在，我們還有2016年的部分補(bǔ)貼都還沒拿到。”一位車企的負(fù)責(zé)人此前在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)如是說。雖然他承認(rèn)，對(duì)于整車企業(yè)來說，此前高額的新能源汽車補(bǔ)貼確實(shí)非常的豐厚，但事實(shí)上，雖然政策白紙黑字寫明了補(bǔ)貼的范圍和金額，但具體到落實(shí)的層面，補(bǔ)貼到位的周期非常長(zhǎng)，尤其是地方政府資金到位的情況。“企業(yè)給消費(fèi)者的價(jià)格都是補(bǔ)貼后的價(jià)格，這就意味著企業(yè)需要提前墊付補(bǔ)貼的資金。一旦上量，這筆資金不是少數(shù)，大家都知道，現(xiàn)在融資的成本那么高。”上述負(fù)責(zé)人感慨道。

第一財(cái)經(jīng)記者梳理上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)表后發(fā)現(xiàn)，此前，政策對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼，令一些上市公司尤其是客車企業(yè)，補(bǔ)貼超過利潤(rùn)的情況普遍存在，但在2017年之后，隨著政策的調(diào)整，企業(yè)盈利波動(dòng)、財(cái)務(wù)壓力與日俱增。

以客車中的龍頭企業(yè)宇通客車（600066.SH）為例，2015年宇通客車新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼高達(dá)68.57億元，接近凈利潤(rùn)的兩倍。2016年，公司當(dāng)期獲得的新能源汽車補(bǔ)貼金額高達(dá)99.5億元，超過凈利潤(rùn)兩倍多。但是，2017年隨著政府調(diào)整了對(duì)新能源客車的補(bǔ)貼，宇通客車的利潤(rùn)迅速縮水，凈利潤(rùn)同比下降22.62%，僅為31.29億元。此外，由于非私家車輛必須要運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到3萬公里方能申領(lǐng)補(bǔ)貼，延長(zhǎng)了企業(yè)的回款周期，對(duì)企業(yè)的資金成本以及應(yīng)收賬款都產(chǎn)生了重大影響。2017年宇通客車?yán)⒅С龈哌_(dá)3.33億元，比上年同期的0.88億元增長(zhǎng)了279.34%；應(yīng)收賬款壞賬準(zhǔn)備計(jì)提5.07億元，比上年同期的3.16億元增長(zhǎng)了60.44%。

比亞迪的情況與此類似。2016年，比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長(zhǎng)69.85%至9.6萬輛，蟬聯(lián)全球第一。新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入達(dá)到346.2億元，同比增長(zhǎng)80.27%，占集團(tuán)總收入的33.46%，成為集團(tuán)收入和利潤(rùn)的重要來源。2017年，比亞迪雖然新能源汽車銷量增長(zhǎng)，但由于補(bǔ)貼的調(diào)整和退坡，利潤(rùn)卻因此縮水了10個(gè)億。

除了補(bǔ)貼大幅退坡之外，相關(guān)要求也越來越嚴(yán)格，這從上述《報(bào)告》透露出的細(xì)節(jié)中可見一斑。從2017年開始，企業(yè)售出的新能源汽車，最終無論是車型還是運(yùn)營(yíng)過程中包括里程在內(nèi)的數(shù)據(jù)，都必須接入政府統(tǒng)一的監(jiān)管平臺(tái)。

今年2月，四部委再度發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，從幾個(gè)方面對(duì)新能源補(bǔ)貼的門檻進(jìn)一步提高：第一，乘用車補(bǔ)貼按照續(xù)航里程、百公里電耗和電池能量密度進(jìn)行補(bǔ)貼，續(xù)航里程門檻提升至150km；客車補(bǔ)貼按照電耗進(jìn)行，每度電補(bǔ)貼下降，專用車補(bǔ)貼下降40%左右；第三，轉(zhuǎn)變地方政府的補(bǔ)貼模式，將補(bǔ)貼資金轉(zhuǎn)換為對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)、新能源汽車使用和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的支持。

這些措施的實(shí)施，對(duì)于新能源汽車的制造商來說，緊箍咒又收嚴(yán)了一大圈。從政策層面，這是大勢(shì)所趨。第一財(cái)經(jīng)記者依據(jù)官方公布的數(shù)字和比例預(yù)估，從2013年政府開始大力補(bǔ)貼新能源汽車以來，中央和地方政府至今對(duì)新能源汽車的扶持資金累計(jì)已經(jīng)超過千億。從政府層面，高額的補(bǔ)貼已經(jīng)難以為繼；從市場(chǎng)層面，中國的新能源市場(chǎng)已經(jīng)度過了最初的培育期，成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。隨著合資品牌車型的陸續(xù)推出，國內(nèi)新能源汽車已經(jīng)到了逐步擺脫政府“有形的手”扶持、獨(dú)立上路的關(guān)鍵時(shí)刻。

后補(bǔ)貼時(shí)代的考驗(yàn)

對(duì)于新能源汽車來說，如果不考慮整體產(chǎn)業(yè)鏈的投入，光是制造和銷售的環(huán)節(jié)，可能是盈利的，但前期的投入是非常大的，需要規(guī)?；氖袌?chǎng)來攤銷。多位電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的人士在接受記者采訪時(shí)皆反映了上述情況。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者從上汽集團(tuán)了解到的情況，截至目前，上汽在新能源汽車領(lǐng)域的專項(xiàng)資金投入就已經(jīng)超過200億元。作為國內(nèi)第一大汽車集團(tuán)，上汽有足夠的體量和盈利來支撐在新能源領(lǐng)域的專項(xiàng)投入，但是對(duì)于其余體量較小的自主品牌來說，每年的研發(fā)投入可能僅十幾億元，要支撐起如此高額的資金投入，并不容易。

雖然通過銷量規(guī)?？梢苑?jǐn)偢哳~的成本，例如傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)成本，一般來說銷量達(dá)到10萬輛，基本上就可以分?jǐn)偝杀荆珕栴}是，現(xiàn)有的新能源汽車，單車年銷突破萬輛的都是少數(shù)，遑論10萬輛。比如，比亞迪去年新能源汽車的銷量約為11萬輛，但旗下新能源家族銷量最好的車型全年總銷量?jī)H為2.2萬輛，北汽新能源去年銷量破10萬輛，但10萬輛的銷量是由三個(gè)系列多款車型共同達(dá)成，僅EC家族就有超過3款車型，但全年總銷量也僅7.86萬輛。

購買成本高昂、基礎(chǔ)設(shè)施不足影響使用便利性，外加碎片化的市場(chǎng)，都是制約新能源汽車快速上量的主要因素。吉利在2015年提出“藍(lán)色吉利行動(dòng)”計(jì)劃，到2020年新能源汽車銷量要占到傳統(tǒng)汽車銷量的90%，在這其中，吉利認(rèn)為達(dá)成這一目標(biāo)的關(guān)鍵性因素之一，就是要讓消費(fèi)者用傳統(tǒng)燃油車的購買成本來購買新能源汽車。

近日，吉利博瑞GE上市，PHEV車型（插電混動(dòng)）綜合補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)，基本上與博瑞的傳統(tǒng)燃油車價(jià)格相當(dāng)。對(duì)于吉利來說，博瑞GE之所以能夠以較低的價(jià)格入市，一方面緣于其與沃爾沃的技術(shù)協(xié)同帶來的成本分?jǐn)?；另一方面，作為新能源汽車市?chǎng)的后來者，吉利希望以較低的價(jià)格策略來助推其整體新能源策略的落地和推進(jìn)。按照計(jì)劃，吉利將在未來3年內(nèi)推出30多款新能源車和節(jié)能車型。

從某種意義上說，部分放棄利潤(rùn)以做大市場(chǎng)是目前主流車企一致選擇的路線。近日，比亞迪首次在市場(chǎng)上投放10萬元級(jí)以內(nèi)的新能源車型。但是，從根本上來說，放棄利潤(rùn)并非長(zhǎng)久之計(jì)，如何在電動(dòng)車領(lǐng)域打造核心優(yōu)勢(shì)，才是車企在后補(bǔ)貼市場(chǎng)必須要思考的深層次問題。

平臺(tái)化的協(xié)同和成本分?jǐn)偸擒嚻竽壳暗囊恢逻x擇。比亞迪率先在電動(dòng)車領(lǐng)域推出集成化的e平臺(tái)，高度集成化、一體化的平臺(tái)，不僅能夠讓車企縮減研發(fā)和生產(chǎn)成本，還能加速車型的推出和更新，搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)。上汽乘用車此前也提出平臺(tái)的概念，此后新推出的每一款車型，同平臺(tái)都會(huì)推出新能源版本。吉利也是如此，在推出燃油車的同時(shí)推出新能源版本以此節(jié)省資源。

不僅如此，包括比亞迪和吉利，都希望通過開放合作，來加速新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化，此前比亞迪已經(jīng)宣布將與全球汽車同行，共享“e平臺(tái)”的所有技術(shù)。而在吉利博瑞GE發(fā)布的同時(shí)，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福也表示，吉利愿意將新能源技術(shù)架構(gòu)開放共享，愿意開放、協(xié)作，討論各種合作的可能性。

不過，對(duì)于車企來說，新能源是未來的核心戰(zhàn)略和轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要突破口，各家車企都希望將核心的技術(shù)掌握在自己手中，開放合作的空間到底有多大，還有待觀察。

當(dāng)前，合資車企已吹響了進(jìn)攻新能源車市的集結(jié)號(hào)，長(zhǎng)安福特、上汽通用的新能源車正式推向市場(chǎng)，包括寶馬、通用在華的電池工廠已經(jīng)投產(chǎn)或?qū)⒁懂a(chǎn)，而前不久，江淮大眾的首款新能源車也正式下線，國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)開始由國內(nèi)自主車企之間的較量走向“全球化”競(jìng)爭(zhēng)階段。