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在汽車行業(yè)變革洶涌來襲之時，汽車制造大國相繼出臺了重視和推動新能源汽車普及的政策：德國打出組合拳多維度促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展，德國車企更是紛紛制定了電動化時間表;美國加利福尼亞州規(guī)定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例;日本強調突破技術瓶頸，從單極走向多極;韓國則用“世界最高水準的補貼”來激勵新能源汽車的推廣;歐盟多國更是宣布全面禁售燃油車。
德、日、美、韓等全球主要的汽車制造強國是如何推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展的?各國新能源汽車的生產和研發(fā)目前又處在什么階段?針對這些問題記者經過全球追訪，采寫了相關報道，以期能給我國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展以借鑒。
德國：汽車大國的電動車之痛
1886年1月29日，當卡爾˙奔馳制造出世界上第一輛燃油汽車，他或許知道德國將由此走入汽車大國的黃金時代，但他或許不知道在汽車業(yè)經歷電動化變革大潮的今天，德國會陷入如此深重的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出組合拳多維度促發(fā)展;德國車企也紛紛制定時間表，力爭在產業(yè)變革中繼續(xù)屹立潮頭。
汽車大國出現危機感
作為“德國制造”的金字招牌，汽車業(yè)是德國經濟當之無愧的支柱之一。奔馳、大眾、寶馬、奧迪……德國車企眾多，共提供82.5萬個就業(yè)崗位，在全德企業(yè)收入中占比約20%。汽車業(yè)是德國最大出口行業(yè)，占德國總出口額約五分之一。
2017年，盡管深陷柴油車“排放門”丑聞，德國汽車業(yè)仍然創(chuàng)下業(yè)績最高紀錄。
但是，德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)主席伯恩哈德˙馬特斯(Bernhard Mattes)卻說，“今日的成功不能擔保明天的勝利”。在汽車行業(yè)變革洶涌來襲的時代，電動汽車才是德國乃至全球汽車行業(yè)的未來。
剛剛上任的德國經濟和能源部長彼得˙阿爾特邁爾(Peter Altmaier)在近日柏林舉行的“未來汽車峰會”警告說，德國車企如不加大對電動汽車的投資力度、加快轉型，“將在日益激烈的競爭中落于人后”。
汽車工業(yè)百余年的技術積淀和產業(yè)積累，卻無法讓這個汽車大國高枕無憂。危機意識讓德國政府早在數年前就將電動汽車發(fā)展納入政治議程。
德國總理默克爾曾高調表示，到2020年，德國將讓100萬輛電動汽車上路。雖然這個“宏偉目標”缺乏現實基礎，更多像是一個“政治正確”的宣言，但從中不難看出政治和產業(yè)決策者的危機感。
“骨感”現實成因多元
在電動汽車轉型浪潮中，德國的危機感有其現實根由。
根據德國聯邦機動車行駛管理局(Kraftfahrt Bundesamt)的數據，截至2018年1月，德國電動汽車持有量為98280輛。
德國“全國電動汽車平臺”主席海寧˙卡格曼(Henning Kagermann)說，德國電動汽車發(fā)展依然緩慢。該平臺原本期待，在各項刺激措施推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，創(chuàng)下單月歷史最高紀錄的月份，新增電動汽車量也僅僅6316輛，距離1萬輛的目標相去甚遠。
全球石油巨頭?？松梨谧钚碌囊豁椪{查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統(tǒng)燃油車比例仍將高達63%。
德國這一略顯“骨感”的電動汽車市場現狀，成因多元。
首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。市場調查機構輿觀(YouGov)的一項調查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有一個人真正行動。究其原因，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續(xù)航里程太短，38%認為充電網絡太少。
據中國主要鋰電池生產商寧德時代產品開發(fā)工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車成本的約50%是電池。電池成本居高不下，導致電動汽車的價格劣勢短期難以改觀。
以大眾為例，德國在售的e-Up車型燃油發(fā)動機版本約為1萬歐元，電動版本售價則高達2.6萬歐元左右，即使政府每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版售價也已然過高。
而在配套基礎設施方面，據德國交通部數據，目前德國有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，另有1274個高壓快速充電樁。從各州分布情況看，巴伐利亞州充電樁最多為2093個，之后是北威斯特法倫州有1696個，巴登符騰堡州1130個，薩爾州墊底只有16個。截至2017年年底，在高速公路上，共有400個加油站設有充電樁。充電，對很多電動汽車司機來說依然是個很大挑戰(zhàn)。
從企業(yè)主觀層面看，由于電動汽車利潤率僅為燃油車的一半，為緩解因推進電動汽車帶來的營收壓力，各大車企不得不節(jié)約成本，比如戴姆勒就制定了40億歐元的“成本縮減計劃”。這樣一來，德國車企發(fā)展電動汽車的主動性自然受到抑制，相比電動汽車的“燒錢”，他們其實更愿意發(fā)展清潔柴油車技術，從而延長燃油車的“掘金”時間窗口。
政企共促市場轉型
為了培育電動汽車市場，加速其發(fā)展，德國政府打出組合拳。
2010年，在政府主導下，德國成立“全國電動汽車平臺”，意在整合政府、行業(yè)和科研等資源推動電動汽車發(fā)展。
2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業(yè)聯合推出刺激電動汽車發(fā)展的“一攬子計劃”。其中，最主要措施是提供電動汽車購車補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業(yè)各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，將于2019年6月底結束。
除了最直接的補貼，購買電動汽車還可獲得政府提供的很多額外福利。例如，購車后10年內不需繳納機動車稅;上路行車有權使用公交車道;越來越多的城市增設帶有充電樁的電動車專屬停車位;如果擁有兩輛電動汽車，可以共用一個車牌號，借此省掉一筆保險費用。
而針對制約電動汽車發(fā)展的電池難題，德國政府自2007年就在“電池2020”政策框架下，為電動汽車電池研發(fā)提供支持。研發(fā)主要方向是面向未來的鋰電池系統(tǒng)材料和過程控制技術，目的是為了生產新一代儲能更高、續(xù)航里程更遠的電池系統(tǒng)，并同時兼顧安全性和成本。
目前電動汽車一次充滿電的續(xù)航里程多在200公里左右，到2020年車企的目標是達到500公里?？斐浼夹g是車企和電池生產商的主攻方向，但這些領域均需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來數年向電動汽車領域投資100億歐元。
同時，降低成本也是攻關方向。幾年前，電池生產成本還是每千瓦時1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年將進一步降至150歐元。
德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會，商討在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次發(fā)聲，建議歐洲建立自己的電池生產廠，為德國和歐洲電動汽車發(fā)展提供核心技術保證。歐盟也已制定了100兆瓦時的初步電池產能目標。
此外，德國政府和車企還計劃共同投入3億歐元，用于擴建充電基礎設施。德國剛組建的新政府的目標是，到2020年再建10萬個充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。
2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數字化B2B電動車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對所有市場參與方來說，未來并不是一個簡單的用電動汽車替代燃油車的問題，而是一個重塑出行方式的問題。”Hubject首席執(zhí)行官克里斯蒂安˙哈恩(Christian Hahn)說，“未來出行工具將是一個互聯的智能世界。”
車企相繼擁抱“電動”
雖然短期內仍對電動汽車發(fā)展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動化時間表。
據德國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2017年，德國電動汽車市場增長117%，實現全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企制造。
該協(xié)會主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動車型數量將達到100個車型，比現在多兩倍。
Hubject首席執(zhí)行官哈恩說，要想加快電動汽車發(fā)展，必須豐富車型，增加消費者的選擇空間。
近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾集團緊急換帥，新任首席執(zhí)行官赫伯特˙迪斯(Herbert Diess)誓言要加快大眾向電動汽車轉型的速度。
大眾早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現全系電動化，屆時大眾旗下所有品牌的約300個車型都將擁有電動版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個全新的電動平臺，并升級工廠系統(tǒng)、建設充電基礎設施，以及研發(fā)和生產電池。短期2至3年內，大眾計劃推出15款電動車型。
戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。
寶馬公司也在積極布局轉型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發(fā)，加快向電動化轉型。
中國智能電動汽車公司蔚來汽車(德國)總經理張暉說，德國汽車產業(yè)歷史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發(fā)也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發(fā)展速度不容小覷。
日本：新能源車從單極走向多極
通過制定行業(yè)新標準、突破技術瓶頸等舉措，日本新能源汽車產業(yè)的發(fā)展正從單極走向多極。
驅動方式日益多元
談論日本的新能源車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動力車。
豐田公司從20世紀60年代起就開展了混合動力技術的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產的混合動力車。如今，普銳斯已經更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認可。
目前，豐田的混合動力車產品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經典車型都已經追加了混合動力版。同一款車型、差不多配置，混合動力版的售價折合成人民幣比傳統(tǒng)的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經濟角度考慮，還是從環(huán)保角度考慮，許多日本消費者愿意選擇混合動力車。
在普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產的純電動車聆風(leaf)打破了這一格局。
初期的聆風由于續(xù)航距離不長，充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，雖然擁有“零排放”的名號，但是消費者想要入手還是有顧慮的。隨著技術的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風已經實現一次充電續(xù)航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。
快速充電裝置目前也已經普及到日本各地較大規(guī)模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風銷售的腳步也在加速。目前，聆風累計全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動車。
新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。豐田從1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款批量生產的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池系統(tǒng)融合了燃料電池技術以及混合動力技術，其能源效率高于內燃機，行駛時不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達650公里。
但燃料電池車同樣遇到配套設施不完善的問題，也就是加氫站建設跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設費用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價較高，嚴重制約燃料電池車普及。
市場政策是指揮棒
過去，日本幾大汽車生產商在新能源汽車的發(fā)展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動力車的先驅，而日產和三菱汽車的強項都是純電動技術。但近些年這一界限逐漸模糊。一個重要背景就是各國相繼出臺重視和推動電動汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規(guī)定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例;中國為購買電動汽車的消費者提供較優(yōu)厚的補貼;歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。
在這樣的背景下，豐田打算將其環(huán)保車戰(zhàn)略升級為包含純電動車的全方位戰(zhàn)略，計劃到2020年建立并完善電動汽車批量生產的體制，正式進軍電動汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動車、燃料電池車、油電混合動力車以及插電式混合動力車等使用到電力的車輛在豐田集團全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。
同樣，本田也已經開始純電動車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發(fā)布了一款純電動概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發(fā)售以這款概念車為基礎的純電動車。本田的目標是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動技術。
另一方面，純電動陣營的日產近些年一直在推動e-power混合動力技術。這種混動方式不同于豐田主導的傳統(tǒng)油電混動方式，車輛只需像普通汽車一樣加油就可以了。這樣一來，受基礎設施的限制比完全依靠車載電池驅動的純電動車要小得多。由于發(fā)動機不直接驅動車輛，能選擇最佳時機發(fā)電，燃效出色，每升汽油能支持車輛行駛30多公里。同時，這樣的車輛擁有與純電動車不相上下的加速性能。
人工智能勢在必行
不管是哪種技術方向，日本新能源車未來的發(fā)展趨勢都離不開與人工智能和自動駕駛技術的融合。
在45屆東京車展上，日產首次推出了概念車IMx。借助中央控制臺的超聲波傳感器和儀表盤的攝像頭，IMx能捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼神，并據此操作車輛。據悉，目前IMx已實現全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然后獨自回家。
繼新Serena和新奇駿(X-trail)后，日產2017年10月初發(fā)售的新聆風也搭載了能在高速公路同一車道自動駕駛的ProPILOT技術，還能自動泊車。日產計劃2020年推出搭載第三級自動駕駛技術的車輛，屆時，車輛能在高速公路行駛中自動變換車道。
豐田公司展出的“愛i”系列概念車的核心技術，就是利用人工智能識別駕駛員的感情，推測他們的愛好，從而提高駕駛的安全性，并讓人體驗駕駛的新樂趣。
據介紹，“愛i”系列車輛能學習使用者平時的習慣和行動模式，借助積累的大數據，數據中心能在使用者需要的時候向車輛推送他們需要的信息。
本田也于2017年6月透露了其自動駕駛發(fā)展藍圖，計劃2020年實現車輛在高速公路的自動駕駛，之后向普通道路擴展，爭取2025年前后在技術上實現面向個人汽車用戶的高度自動駕駛(相當于4級自動駕駛，指在局部路況，包括高速公路以及城區(qū)或城郊的普通道路上，車輛能自動完成編隊行駛、主動躲避障礙、超車變道等功能)。
德、日、美、韓等全球主要的汽車制造強國是如何推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展的?各國新能源汽車的生產和研發(fā)目前又處在什么階段?針對這些問題記者經過全球追訪，采寫了相關報道，以期能給我國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展以借鑒。
德國：汽車大國的電動車之痛
1886年1月29日，當卡爾˙奔馳制造出世界上第一輛燃油汽車，他或許知道德國將由此走入汽車大國的黃金時代，但他或許不知道在汽車業(yè)經歷電動化變革大潮的今天，德國會陷入如此深重的危機感。令人欣慰的是，為了培育電動汽車市場，德國政府打出組合拳多維度促發(fā)展;德國車企也紛紛制定時間表，力爭在產業(yè)變革中繼續(xù)屹立潮頭。
汽車大國出現危機感
作為“德國制造”的金字招牌，汽車業(yè)是德國經濟當之無愧的支柱之一。奔馳、大眾、寶馬、奧迪……德國車企眾多，共提供82.5萬個就業(yè)崗位，在全德企業(yè)收入中占比約20%。汽車業(yè)是德國最大出口行業(yè)，占德國總出口額約五分之一。
2017年，盡管深陷柴油車“排放門”丑聞，德國汽車業(yè)仍然創(chuàng)下業(yè)績最高紀錄。
但是，德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)主席伯恩哈德˙馬特斯(Bernhard Mattes)卻說，“今日的成功不能擔保明天的勝利”。在汽車行業(yè)變革洶涌來襲的時代，電動汽車才是德國乃至全球汽車行業(yè)的未來。
剛剛上任的德國經濟和能源部長彼得˙阿爾特邁爾(Peter Altmaier)在近日柏林舉行的“未來汽車峰會”警告說，德國車企如不加大對電動汽車的投資力度、加快轉型，“將在日益激烈的競爭中落于人后”。
汽車工業(yè)百余年的技術積淀和產業(yè)積累，卻無法讓這個汽車大國高枕無憂。危機意識讓德國政府早在數年前就將電動汽車發(fā)展納入政治議程。
德國總理默克爾曾高調表示，到2020年，德國將讓100萬輛電動汽車上路。雖然這個“宏偉目標”缺乏現實基礎，更多像是一個“政治正確”的宣言，但從中不難看出政治和產業(yè)決策者的危機感。
“骨感”現實成因多元
在電動汽車轉型浪潮中，德國的危機感有其現實根由。
根據德國聯邦機動車行駛管理局(Kraftfahrt Bundesamt)的數據，截至2018年1月，德國電動汽車持有量為98280輛。
德國“全國電動汽車平臺”主席海寧˙卡格曼(Henning Kagermann)說，德國電動汽車發(fā)展依然緩慢。該平臺原本期待，在各項刺激措施推動下，2017年德國平均每月新增電動汽車量達到1萬輛。然而，直到2017年12月，創(chuàng)下單月歷史最高紀錄的月份，新增電動汽車量也僅僅6316輛，距離1萬輛的目標相去甚遠。
全球石油巨頭?？松梨谧钚碌囊豁椪{查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統(tǒng)燃油車比例仍將高達63%。
德國這一略顯“骨感”的電動汽車市場現狀，成因多元。
首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。市場調查機構輿觀(YouGov)的一項調查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有一個人真正行動。究其原因，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續(xù)航里程太短，38%認為充電網絡太少。
據中國主要鋰電池生產商寧德時代產品開發(fā)工程師高鵬飛介紹，目前電動汽車成本的約50%是電池。電池成本居高不下，導致電動汽車的價格劣勢短期難以改觀。
以大眾為例，德國在售的e-Up車型燃油發(fā)動機版本約為1萬歐元，電動版本售價則高達2.6萬歐元左右，即使政府每輛電動汽車補貼4000歐元，電動版售價也已然過高。
而在配套基礎設施方面，據德國交通部數據，目前德國有8103個普通充電樁，最高電壓為22千瓦，另有1274個高壓快速充電樁。從各州分布情況看，巴伐利亞州充電樁最多為2093個，之后是北威斯特法倫州有1696個，巴登符騰堡州1130個，薩爾州墊底只有16個。截至2017年年底，在高速公路上，共有400個加油站設有充電樁。充電，對很多電動汽車司機來說依然是個很大挑戰(zhàn)。
從企業(yè)主觀層面看，由于電動汽車利潤率僅為燃油車的一半，為緩解因推進電動汽車帶來的營收壓力，各大車企不得不節(jié)約成本，比如戴姆勒就制定了40億歐元的“成本縮減計劃”。這樣一來，德國車企發(fā)展電動汽車的主動性自然受到抑制，相比電動汽車的“燒錢”，他們其實更愿意發(fā)展清潔柴油車技術，從而延長燃油車的“掘金”時間窗口。
政企共促市場轉型
為了培育電動汽車市場，加速其發(fā)展，德國政府打出組合拳。
2010年，在政府主導下，德國成立“全國電動汽車平臺”，意在整合政府、行業(yè)和科研等資源推動電動汽車發(fā)展。
2016年5月18日，德國聯邦政府和汽車行業(yè)聯合推出刺激電動汽車發(fā)展的“一攬子計劃”。其中，最主要措施是提供電動汽車購車補貼。如果消費者購買純電動汽車，可獲得一次性補貼4000歐元，購買插電式混合動力汽車補貼3000歐元，資金由政府和行業(yè)各分擔一半。該計劃資金總額為12億歐元，將于2019年6月底結束。
除了最直接的補貼，購買電動汽車還可獲得政府提供的很多額外福利。例如，購車后10年內不需繳納機動車稅;上路行車有權使用公交車道;越來越多的城市增設帶有充電樁的電動車專屬停車位;如果擁有兩輛電動汽車，可以共用一個車牌號，借此省掉一筆保險費用。
而針對制約電動汽車發(fā)展的電池難題，德國政府自2007年就在“電池2020”政策框架下，為電動汽車電池研發(fā)提供支持。研發(fā)主要方向是面向未來的鋰電池系統(tǒng)材料和過程控制技術，目的是為了生產新一代儲能更高、續(xù)航里程更遠的電池系統(tǒng)，并同時兼顧安全性和成本。
目前電動汽車一次充滿電的續(xù)航里程多在200公里左右，到2020年車企的目標是達到500公里?？斐浼夹g是車企和電池生產商的主攻方向，但這些領域均需要巨額投資。戴姆勒計劃在未來數年向電動汽車領域投資100億歐元。
同時，降低成本也是攻關方向。幾年前，電池生產成本還是每千瓦時1000歐元，目前已降到250歐元。咨詢公司麥肯錫預測，到2020年將進一步降至150歐元。
德國乃至歐盟多次舉行“電池”峰會，商討在歐洲生產電池的解決方案。德國經濟部多次發(fā)聲，建議歐洲建立自己的電池生產廠，為德國和歐洲電動汽車發(fā)展提供核心技術保證。歐盟也已制定了100兆瓦時的初步電池產能目標。
此外，德國政府和車企還計劃共同投入3億歐元，用于擴建充電基礎設施。德國剛組建的新政府的目標是，到2020年再建10萬個充電樁，其中三分之一為高壓充電樁。另外，利用補貼等手段鼓勵私人安裝充電樁。
2012年，德國多家主要車企參與成立了全球最大的數字化B2B電動車充電服務交易平臺Hubject，致力于為電動汽車充電提供多種解決方案。“對所有市場參與方來說，未來并不是一個簡單的用電動汽車替代燃油車的問題，而是一個重塑出行方式的問題。”Hubject首席執(zhí)行官克里斯蒂安˙哈恩(Christian Hahn)說，“未來出行工具將是一個互聯的智能世界。”
車企相繼擁抱“電動”
雖然短期內仍對電動汽車發(fā)展存有猶豫，但德國車企紛紛制定電動化時間表。
據德國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2017年，德國電動汽車市場增長117%，實現全球最高增長率。今年2月，10款最暢銷電動車型中7款由德國車企制造。
該協(xié)會主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動車型數量將達到100個車型，比現在多兩倍。
Hubject首席執(zhí)行官哈恩說，要想加快電動汽車發(fā)展，必須豐富車型，增加消費者的選擇空間。
近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾集團緊急換帥，新任首席執(zhí)行官赫伯特˙迪斯(Herbert Diess)誓言要加快大眾向電動汽車轉型的速度。
大眾早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現全系電動化，屆時大眾旗下所有品牌的約300個車型都將擁有電動版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個全新的電動平臺，并升級工廠系統(tǒng)、建設充電基礎設施，以及研發(fā)和生產電池。短期2至3年內，大眾計劃推出15款電動車型。
戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。
寶馬公司也在積極布局轉型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發(fā)，加快向電動化轉型。
中國智能電動汽車公司蔚來汽車(德國)總經理張暉說，德國汽車產業(yè)歷史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發(fā)也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發(fā)展速度不容小覷。
日本：新能源車從單極走向多極
通過制定行業(yè)新標準、突破技術瓶頸等舉措，日本新能源汽車產業(yè)的發(fā)展正從單極走向多極。
驅動方式日益多元
談論日本的新能源車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動力車。
豐田公司從20世紀60年代起就開展了混合動力技術的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產的混合動力車。如今，普銳斯已經更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認可。
目前，豐田的混合動力車產品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經典車型都已經追加了混合動力版。同一款車型、差不多配置，混合動力版的售價折合成人民幣比傳統(tǒng)的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經濟角度考慮，還是從環(huán)保角度考慮，許多日本消費者愿意選擇混合動力車。
在普銳斯統(tǒng)治新能源車市場10多年后，日產的純電動車聆風(leaf)打破了這一格局。
初期的聆風由于續(xù)航距離不長，充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，雖然擁有“零排放”的名號，但是消費者想要入手還是有顧慮的。隨著技術的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風已經實現一次充電續(xù)航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。
快速充電裝置目前也已經普及到日本各地較大規(guī)模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風銷售的腳步也在加速。目前，聆風累計全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動車。
新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優(yōu)勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環(huán)保車”。豐田從1992年開始研發(fā)燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發(fā)售，這是世界上首款批量生產的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池系統(tǒng)融合了燃料電池技術以及混合動力技術，其能源效率高于內燃機，行駛時不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續(xù)航距離達650公里。
但燃料電池車同樣遇到配套設施不完善的問題，也就是加氫站建設跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設費用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價較高，嚴重制約燃料電池車普及。
市場政策是指揮棒
過去，日本幾大汽車生產商在新能源汽車的發(fā)展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動力車的先驅，而日產和三菱汽車的強項都是純電動技術。但近些年這一界限逐漸模糊。一個重要背景就是各國相繼出臺重視和推動電動汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規(guī)定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例;中國為購買電動汽車的消費者提供較優(yōu)厚的補貼;歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。
在這樣的背景下，豐田打算將其環(huán)保車戰(zhàn)略升級為包含純電動車的全方位戰(zhàn)略，計劃到2020年建立并完善電動汽車批量生產的體制，正式進軍電動汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動車、燃料電池車、油電混合動力車以及插電式混合動力車等使用到電力的車輛在豐田集團全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。
同樣，本田也已經開始純電動車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發(fā)布了一款純電動概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發(fā)售以這款概念車為基礎的純電動車。本田的目標是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動技術。
另一方面，純電動陣營的日產近些年一直在推動e-power混合動力技術。這種混動方式不同于豐田主導的傳統(tǒng)油電混動方式，車輛只需像普通汽車一樣加油就可以了。這樣一來，受基礎設施的限制比完全依靠車載電池驅動的純電動車要小得多。由于發(fā)動機不直接驅動車輛，能選擇最佳時機發(fā)電，燃效出色，每升汽油能支持車輛行駛30多公里。同時，這樣的車輛擁有與純電動車不相上下的加速性能。
人工智能勢在必行
不管是哪種技術方向，日本新能源車未來的發(fā)展趨勢都離不開與人工智能和自動駕駛技術的融合。
在45屆東京車展上，日產首次推出了概念車IMx。借助中央控制臺的超聲波傳感器和儀表盤的攝像頭，IMx能捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼神，并據此操作車輛。據悉，目前IMx已實現全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然后獨自回家。
繼新Serena和新奇駿(X-trail)后，日產2017年10月初發(fā)售的新聆風也搭載了能在高速公路同一車道自動駕駛的ProPILOT技術，還能自動泊車。日產計劃2020年推出搭載第三級自動駕駛技術的車輛，屆時，車輛能在高速公路行駛中自動變換車道。
豐田公司展出的“愛i”系列概念車的核心技術，就是利用人工智能識別駕駛員的感情，推測他們的愛好，從而提高駕駛的安全性，并讓人體驗駕駛的新樂趣。
據介紹，“愛i”系列車輛能學習使用者平時的習慣和行動模式，借助積累的大數據，數據中心能在使用者需要的時候向車輛推送他們需要的信息。
本田也于2017年6月透露了其自動駕駛發(fā)展藍圖，計劃2020年實現車輛在高速公路的自動駕駛，之后向普通道路擴展，爭取2025年前后在技術上實現面向個人汽車用戶的高度自動駕駛(相當于4級自動駕駛，指在局部路況，包括高速公路以及城區(qū)或城郊的普通道路上，車輛能自動完成編隊行駛、主動躲避障礙、超車變道等功能)。
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