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“經(jīng)過大家認(rèn)真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池在某一個(gè)局部強(qiáng)勢回歸。”這是比亞迪鋰電事業(yè)部副總沈晞對(duì)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的預(yù)測。
不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會(huì)“回潮”。 “回潮”的意思是指已經(jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣、舊思想等重新出現(xiàn)。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用越來越少，但是它在商用車領(lǐng)域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
客車領(lǐng)域的活躍分子
相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價(jià)格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會(huì)有供料問題；在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點(diǎn)是量密度較低。
商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風(fēng)險(xiǎn)，磷酸鐵鋰電池成為了電動(dòng)客車廠家的首選。
數(shù)據(jù)可以很好的說明這一點(diǎn)。（這個(gè)數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計(jì)算得出，而且只計(jì)算國內(nèi)市場，并且沒有考慮庫存和運(yùn)輸在途的產(chǎn)品，與實(shí)際的電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)可能略有出入。）
2017年新能源乘用車市場動(dòng)力電池裝機(jī)量137GWh，其中76%的為三元鋰電池，裝機(jī)量10.34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機(jī)2.98GWh，占比22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，共0.23GWh。
相比之下，新能源客車市場動(dòng)力電池搭載量14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%；三元鋰電池只有0.03GWh，占0.21%
專用車領(lǐng)域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1/4。
乘用車全面奔向三元鋰
2018年補(bǔ)貼新政里，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個(gè)因素決定了純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)跟補(bǔ)貼要求可以說是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質(zhì)量所含電量低，造成續(xù)航里程不盡人意；如果一味的增加電池量，整備質(zhì)量也會(huì)大幅提升，過大的整備質(zhì)量會(huì)造成百公里電耗不達(dá)標(biāo)。
比亞迪剛上市的騰勢500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會(huì)，其工況續(xù)航451km，60km等速最大續(xù)航號(hào)稱超過了600km！可以說是國內(nèi)市面上續(xù)航最高的乘用車了。最長續(xù)航的純電動(dòng)汽車竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說出來你敢信？
新舊比亞迪騰勢參數(shù)對(duì)比
盡管現(xiàn)款騰勢500采用磷酸鐵鋰電池能實(shí)現(xiàn)451km的續(xù)航，但是它也付出了一定的代價(jià)，那就是其整備質(zhì)量超過了2噸！
2噸的整備質(zhì)量是什么概念，作為一個(gè)B級(jí)三廂車，騰勢500的整備質(zhì)量超過了魏派VV7（1960～1985kg）這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多（2065～2285kg）。
原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質(zhì)量超過了2噸。車重在汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域是一個(gè)很讓人頭疼的因素，它會(huì)帶來各種各樣的負(fù)面影響，比如車輛制動(dòng)性能減弱、轉(zhuǎn)向力變大、慣性增加等。想必是騰勢500為了提高續(xù)航里程，在部分性能上做出了妥協(xié)。
所以，比亞迪開竅了。
對(duì)比新舊騰勢的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，新騰勢雖然續(xù)航里程減少了近50km，但補(bǔ)貼卻提高了。
按照2018年補(bǔ)貼新政來計(jì)算，現(xiàn)款騰勢500的電池系統(tǒng)能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9 kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢的電池系統(tǒng)能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續(xù)航少了50km，補(bǔ)貼卻額外多了2.75萬。
連engineered with DAIMLER GROUP的騰勢都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車領(lǐng)域堅(jiān)守磷酸鐵鋰呢？
到頭來都是錢的問題
磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實(shí)。
按照沈晞的說法，比亞迪大規(guī)模量產(chǎn)的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，未來的上限是200Wh/kg；而量產(chǎn)的三元方殼電池單體的能量密度達(dá)到了190Wh/kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負(fù)極，能量密度最高能達(dá)到260Wh/kg；在此基礎(chǔ)上，硅碳負(fù)極材料則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。
第一電動(dòng)網(wǎng)咨詢了一些動(dòng)力電池從業(yè)者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個(gè)：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負(fù)極材料。
高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元?jiǎng)恿﹄姵亟M價(jià)格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。看來，磷酸鐵鋰電池在成組后的價(jià)格也未占有很大的優(yōu)勢。
之所以會(huì)有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因?yàn)檠a(bǔ)貼政策逐年調(diào)整（也可以說是退坡），若2020年補(bǔ)貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價(jià)格居高不下，車企可能會(huì)轉(zhuǎn)變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時(shí)代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負(fù)極材料，即便實(shí)現(xiàn)了200 Wh/kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應(yīng)該是大家聯(lián)合把三元鋰的價(jià)格搞下來嗎？”
換個(gè)角度，2020年200Wh/kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達(dá)到的續(xù)航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個(gè)水平，這對(duì)消費(fèi)者來說不是好事。
鈷價(jià)飛漲，不管是電池企業(yè)還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續(xù)航里程為代價(jià)是為了多拿補(bǔ)貼的話。那在2020年的無補(bǔ)貼時(shí)代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰電池價(jià)格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會(huì)形成一個(gè)健康的市場。
我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，但乘用車領(lǐng)域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。
不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會(huì)“回潮”。 “回潮”的意思是指已經(jīng)消失了的舊事物、舊習(xí)慣、舊思想等重新出現(xiàn)。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用越來越少，但是它在商用車領(lǐng)域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
客車領(lǐng)域的活躍分子
相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價(jià)格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會(huì)有供料問題；在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點(diǎn)是量密度較低。
商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風(fēng)險(xiǎn)，磷酸鐵鋰電池成為了電動(dòng)客車廠家的首選。
數(shù)據(jù)可以很好的說明這一點(diǎn)。（這個(gè)數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計(jì)算得出，而且只計(jì)算國內(nèi)市場，并且沒有考慮庫存和運(yùn)輸在途的產(chǎn)品，與實(shí)際的電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)可能略有出入。）
2017年新能源乘用車市場動(dòng)力電池裝機(jī)量137GWh，其中76%的為三元鋰電池，裝機(jī)量10.34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機(jī)2.98GWh，占比22%；剩下的2%是錳酸鋰電池，共0.23GWh。
相比之下，新能源客車市場動(dòng)力電池搭載量14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，占比90%；三元鋰電池只有0.03GWh，占0.21%
專用車領(lǐng)域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1/4。
乘用車全面奔向三元鋰
2018年補(bǔ)貼新政里，續(xù)航里程、能量密度和百公里電耗這三個(gè)因素決定了純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼額度，而磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)跟補(bǔ)貼要求可以說是背道而馳：能量密度低，同樣的電池質(zhì)量所含電量低，造成續(xù)航里程不盡人意；如果一味的增加電池量，整備質(zhì)量也會(huì)大幅提升，過大的整備質(zhì)量會(huì)造成百公里電耗不達(dá)標(biāo)。
比亞迪剛上市的騰勢500不久前在拉薩舉辦了媒體試駕會(huì)，其工況續(xù)航451km，60km等速最大續(xù)航號(hào)稱超過了600km！可以說是國內(nèi)市面上續(xù)航最高的乘用車了。最長續(xù)航的純電動(dòng)汽車竟然用的是磷酸鐵鋰電池，說出來你敢信？
新舊比亞迪騰勢參數(shù)對(duì)比
盡管現(xiàn)款騰勢500采用磷酸鐵鋰電池能實(shí)現(xiàn)451km的續(xù)航，但是它也付出了一定的代價(jià)，那就是其整備質(zhì)量超過了2噸！
2噸的整備質(zhì)量是什么概念，作為一個(gè)B級(jí)三廂車，騰勢500的整備質(zhì)量超過了魏派VV7（1960～1985kg）這樣的中型SUV，直逼中大型SUV豐田普拉多（2065～2285kg）。
原因很明顯，磷酸鐵鋰電池能量密度低，比亞迪為了提高騰勢500的總電量不得不加裝大量的電池，以至于整備質(zhì)量超過了2噸。車重在汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域是一個(gè)很讓人頭疼的因素，它會(huì)帶來各種各樣的負(fù)面影響，比如車輛制動(dòng)性能減弱、轉(zhuǎn)向力變大、慣性增加等。想必是騰勢500為了提高續(xù)航里程，在部分性能上做出了妥協(xié)。
所以，比亞迪開竅了。
對(duì)比新舊騰勢的參數(shù)不難發(fā)現(xiàn)，新騰勢雖然續(xù)航里程減少了近50km，但補(bǔ)貼卻提高了。
按照2018年補(bǔ)貼新政來計(jì)算，現(xiàn)款騰勢500的電池系統(tǒng)能量密度為105.72Wh/kg，百公里電耗15.9 kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*0.6*1.1=3.3萬；新騰勢的電池系統(tǒng)能量密度為141.61Wh/kg，百公里電耗15.1kWh/100km，能獲得的國家補(bǔ)貼金額為5*1.1*1.1=6.05萬。續(xù)航少了50km，補(bǔ)貼卻額外多了2.75萬。
連engineered with DAIMLER GROUP的騰勢都切換三元鋰電池了，我們有什么理由還在乘用車領(lǐng)域堅(jiān)守磷酸鐵鋰呢？
到頭來都是錢的問題
磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實(shí)。
按照沈晞的說法，比亞迪大規(guī)模量產(chǎn)的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg，未來的上限是200Wh/kg；而量產(chǎn)的三元方殼電池單體的能量密度達(dá)到了190Wh/kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負(fù)極，能量密度最高能達(dá)到260Wh/kg；在此基礎(chǔ)上，硅碳負(fù)極材料則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。
第一電動(dòng)網(wǎng)咨詢了一些動(dòng)力電池從業(yè)者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個(gè)：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負(fù)極材料。
高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元?jiǎng)恿﹄姵亟M價(jià)格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。看來，磷酸鐵鋰電池在成組后的價(jià)格也未占有很大的優(yōu)勢。
之所以會(huì)有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因?yàn)檠a(bǔ)貼政策逐年調(diào)整（也可以說是退坡），若2020年補(bǔ)貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價(jià)格居高不下，車企可能會(huì)轉(zhuǎn)變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時(shí)代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負(fù)極材料，即便實(shí)現(xiàn)了200 Wh/kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應(yīng)該是大家聯(lián)合把三元鋰的價(jià)格搞下來嗎？”
換個(gè)角度，2020年200Wh/kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達(dá)到的續(xù)航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個(gè)水平，這對(duì)消費(fèi)者來說不是好事。
鈷價(jià)飛漲，不管是電池企業(yè)還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續(xù)航里程為代價(jià)是為了多拿補(bǔ)貼的話。那在2020年的無補(bǔ)貼時(shí)代，若200Wh/kg磷酸鐵鋰電池價(jià)格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會(huì)形成一個(gè)健康的市場。
我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，但乘用車領(lǐng)域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。
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