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2017年華南某地，一家可再生資源回收站忙碌的一天開始了。工作人員正在向開往電池拆解單位的卡車上搬運(yùn)退役的第一代動力電池（低速電動車鉛酸蓄電池）。
當(dāng)看到工作人員將動力電池電解液倒入廁所馬桶時，回收站老板向記者解釋道：“溶液有毒，不倒廁所倒哪里？”
這是去年《第一財經(jīng)》暗訪一家動力電池回收站時的報道。
雖然報道中涉及的是兩輪電瓶車的鉛酸電池，但新能源車退役的鋰離子電池對環(huán)境危害同樣巨大。在新能源造車新勢力崛起之時，似乎很少有人關(guān)注新能源車搭載的動力電池退役后如何處理？
第一批新能源車動力電池即將集中退役，就在剛剛閉幕的“兩會”上，相關(guān)部門除了宣布繼續(xù)大力發(fā)展新能源車外，還對新能源車動力電池回收“重點(diǎn)標(biāo)紅”。
表面上，這是順理成章、有條有理的舉措。相信聽到動力電池具體退役數(shù)據(jù)后，緊張的不只人民大會堂里的決策者，還有我們所有人。
驚呼：我們甚至連一絲防備都沒有。
一、將有多少電池退役？
我國將面臨20萬噸動力電池集中退役。
怎么得出的？
新能源車動力電池使用平均年限為 5-6 年，商用新能源車的動力電池甚至只有 2-3 年。這意味著從2018年開始，我國第一批新能源車動力電池將進(jìn)入報廢期。
中汽研表示：從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進(jìn)入規(guī)?；艘?，預(yù)計(jì)到2020年累計(jì)將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計(jì)6萬噸電池需要進(jìn)一步拆解處理。
20萬噸退役動力電池可不是私人回收站能解決的，大量集中退役的鋰離子電池若處置不當(dāng)，造成的環(huán)境污染可比倒在馬桶里的電解液嚴(yán)重得多。
二、動力電池回收現(xiàn)狀
“大敵當(dāng)前”，目前動力電池回收狀況是怎樣的呢？車聚君采訪了一位某知名電池供應(yīng)商的業(yè)內(nèi)人士。
“車聚君：動力電池生產(chǎn)時有沒有提前制定回收計(jì)劃？
“業(yè)內(nèi)人士：沒有實(shí)質(zhì)計(jì)劃。
“車聚君：目前動力電池回收責(zé)任誰來承擔(dān)？
“業(yè)內(nèi)人士：其實(shí)整車廠應(yīng)該負(fù)責(zé)，但整車廠會轉(zhuǎn)嫁到電池供應(yīng)商身上。
“車聚君：目前來說，新能源車動力電池是如何回收的？
“業(yè)內(nèi)人士：目前考慮的是梯次利用，將電池用到極限再拆解。
“車聚君：行業(yè)內(nèi)有無成熟的電池回收流程？
“業(yè)內(nèi)人士： 現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)都在探討中，等國家政策下發(fā)。
這位業(yè)內(nèi)人士不方便透露其公司的具體回收方式，只給車聚君“打個比方”：當(dāng)動力電池達(dá)到使用壽命后進(jìn)行回收，這些退役的電池將會送到某些生產(chǎn)制造工廠做為儲能電池開始第二個生命周期的使用，也就是動力電池回收梯次利用，直到完全報廢。
但在拆解環(huán)節(jié)上，業(yè)內(nèi)人士表示：在動力電池的回收和再利用實(shí)際操作過程中面臨諸多困難，動力電池回收市場也長期處于無序狀態(tài)。
而類似寧德時代、比克電池這些著名電池供應(yīng)商，也采用梯次利用最后拆解的方式。和拆解公司合作也但處于“各管各”模式下，沒有統(tǒng)一的動力電池梯次利用和拆解標(biāo)準(zhǔn)。
在今年“兩會”期間，動力電池供應(yīng)商天能集團(tuán)表示：“有正規(guī)手續(xù)的電池回收企業(yè)在地方落地很難。很多地方政府不太歡迎電池回收項(xiàng)目，稅收少、就業(yè)少，又擔(dān)風(fēng)險。”這更表明了動力電池回收最后一環(huán)：拆解環(huán)節(jié)的復(fù)雜和不規(guī)范。
我們來總結(jié)一下我國目前動力電池回收狀況：
▎以電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收處理；
▎梯次利用較成熟，但拆解環(huán)節(jié)困難重重；
▎動力電池回收市場處于不規(guī)范狀態(tài)；
▎急需有實(shí)質(zhì)性政策制定成熟的回收流程。
Ps：這還只是在沒有那么多退役電池基礎(chǔ)上的現(xiàn)狀。
三、《辦法》來了，但是好辦法嗎？
2018年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局（七部委）聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。
《辦法》首要強(qiáng)調(diào)：加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范電池回收行業(yè)發(fā)展，推進(jìn)資源綜合利用。這正是目前我國動力電池回收的最大問題。
但這是個好辦法嗎？
車聚君將《辦法》給那位業(yè)內(nèi)人士看后，他表示：“就看能不能有效落實(shí)，因?yàn)闀r間太緊迫了。
”
而《辦法》中確實(shí)有許多較難落實(shí)的地方，比如說其中一條新規(guī)：電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)對電池進(jìn)行編碼。但如果電池變形或編碼模糊不清也會造成效率低下甚至操作失誤。
中汽研回收利用部李龍輝對《辦法》也表示擔(dān)憂：由于動力蓄電池回收利用管理涉及多環(huán)節(jié)，各有關(guān)主管部門是否能迅速建立信息共享和聯(lián)動機(jī)制？短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。
其次，《辦法》中還強(qiáng)調(diào)動力電池“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的主基調(diào)。例如特斯拉，它的電池超級工廠可以實(shí)現(xiàn)100%無需第三方的動力電池回收，這樣帶來的好處是回收利用率非常高。針對這點(diǎn)，上汽對《辦法》也提出修改意見：加入新的積分政策來監(jiān)督整車廠的電池回收義務(wù)。
《辦法》是個好辦法，但需要很長時間不斷驗(yàn)證和磨合。面對即將到來的動力電池集中退役，需要做的是更加緊鑼密鼓的落實(shí)。
四、他山之石，可以攻玉
在世界范圍內(nèi)，動力電池回收相關(guān)立法和措施早就開始了。
以新能源先行者日本為例，1994年相關(guān)電池供應(yīng)商就擬定了從生產(chǎn)到回收的全套流程，這些都是日本電池供應(yīng)商自愿發(fā)起組織的“電池回收聯(lián)盟”制定并應(yīng)用的。
2000年，日本政府開始介入動力電池回收，制定回收拆解標(biāo)準(zhǔn)。同時對回收單位提供國家補(bǔ)助，來鼓勵供應(yīng)商讓動力電池得到全面地、規(guī)范的回收。
與日本不同的是，美國動力電池回收則是“全民化”的。除了成立“美國國際電池協(xié)會“外，還立法制定電池回收押金制度，促使每一位新能源車消費(fèi)者主動上交退役電池。再由生產(chǎn)商規(guī)范地回收拆解。
剛剛閉幕的“兩會”上，有記者提出能否采用給電池上戶口的方法來精確管理退役電池。其實(shí)在德國早已實(shí)施。凡是動力電池產(chǎn)品都要在德國政府有關(guān)部門登記。
除此之外，德國立法讓新能源車消費(fèi)者有權(quán)利和義務(wù)主動上交退役電池并按法規(guī)回收拆解，并成立國家級研究機(jī)構(gòu)，不斷探索新的拆解技術(shù)。
而國際上主流的新能源車廠：特斯拉和日產(chǎn)在電池回收方面更加主動，除了有國家立法監(jiān)督外，還積極探索電池回收后造福于民的理念。
特斯拉利用回收后的電池重組Power Wall家用儲能設(shè)備，甚至將回收后的電池繼續(xù)投入社區(qū)儲能設(shè)備計(jì)劃，可以滿足當(dāng)?shù)赝ｋ姾?-4小時的供電。日產(chǎn)也在計(jì)劃回收動電池投入家用儲能設(shè)備來降低成本。
總的來說，國外動力電池回收以政府立法以及市場調(diào)節(jié)共同完成的，將國家法律法規(guī)做為動力電池回收的基準(zhǔn)。
對于我國而言，需要借鑒國外成熟的制度和創(chuàng)新理念。但立法、規(guī)范不是難點(diǎn)。最難的是落實(shí)時間緊迫以及需培養(yǎng)全民監(jiān)督觀念，新能源車消費(fèi)者對電池回收的主動性，會讓電池回收辦事效率提高不少。
小結(jié)
狂奔背后總有一些落下的思考。
此次“兩會”已表明到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛。
但也有預(yù)計(jì)2025年退役電池將達(dá)到35萬噸。需要多少工作量才能合理有效的回收利用？面對突如其來的動力電池集中退役，我們事先沒有一絲有效的防備。
從近期新能源車企和電池供應(yīng)商合作，共同制定動力電池回收計(jì)劃可以看到一絲曙光。做為正式法規(guī)落實(shí)前的緩沖很有效。
不過最終還是關(guān)乎到回收流程其中的每一個人，全民化是最難做到的。正如文章開頭工作人員為什么要把電解液倒在馬桶里？因?yàn)闆]有電解液的動力電池能賣出個好價錢。
最后，希望新能源車時代能帶來真正的零污染。
當(dāng)看到工作人員將動力電池電解液倒入廁所馬桶時，回收站老板向記者解釋道：“溶液有毒，不倒廁所倒哪里？”
這是去年《第一財經(jīng)》暗訪一家動力電池回收站時的報道。
雖然報道中涉及的是兩輪電瓶車的鉛酸電池，但新能源車退役的鋰離子電池對環(huán)境危害同樣巨大。在新能源造車新勢力崛起之時，似乎很少有人關(guān)注新能源車搭載的動力電池退役后如何處理？
第一批新能源車動力電池即將集中退役，就在剛剛閉幕的“兩會”上，相關(guān)部門除了宣布繼續(xù)大力發(fā)展新能源車外，還對新能源車動力電池回收“重點(diǎn)標(biāo)紅”。
表面上，這是順理成章、有條有理的舉措。相信聽到動力電池具體退役數(shù)據(jù)后，緊張的不只人民大會堂里的決策者，還有我們所有人。
驚呼：我們甚至連一絲防備都沒有。
一、將有多少電池退役？
我國將面臨20萬噸動力電池集中退役。
怎么得出的？
新能源車動力電池使用平均年限為 5-6 年，商用新能源車的動力電池甚至只有 2-3 年。這意味著從2018年開始，我國第一批新能源車動力電池將進(jìn)入報廢期。
中汽研表示：從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進(jìn)入規(guī)?；艘?，預(yù)計(jì)到2020年累計(jì)將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計(jì)6萬噸電池需要進(jìn)一步拆解處理。
20萬噸退役動力電池可不是私人回收站能解決的，大量集中退役的鋰離子電池若處置不當(dāng)，造成的環(huán)境污染可比倒在馬桶里的電解液嚴(yán)重得多。
二、動力電池回收現(xiàn)狀
“大敵當(dāng)前”，目前動力電池回收狀況是怎樣的呢？車聚君采訪了一位某知名電池供應(yīng)商的業(yè)內(nèi)人士。
“車聚君：動力電池生產(chǎn)時有沒有提前制定回收計(jì)劃？
“業(yè)內(nèi)人士：沒有實(shí)質(zhì)計(jì)劃。
“車聚君：目前動力電池回收責(zé)任誰來承擔(dān)？
“業(yè)內(nèi)人士：其實(shí)整車廠應(yīng)該負(fù)責(zé)，但整車廠會轉(zhuǎn)嫁到電池供應(yīng)商身上。
“車聚君：目前來說，新能源車動力電池是如何回收的？
“業(yè)內(nèi)人士：目前考慮的是梯次利用，將電池用到極限再拆解。
“車聚君：行業(yè)內(nèi)有無成熟的電池回收流程？
“業(yè)內(nèi)人士： 現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)都在探討中，等國家政策下發(fā)。
這位業(yè)內(nèi)人士不方便透露其公司的具體回收方式，只給車聚君“打個比方”：當(dāng)動力電池達(dá)到使用壽命后進(jìn)行回收，這些退役的電池將會送到某些生產(chǎn)制造工廠做為儲能電池開始第二個生命周期的使用，也就是動力電池回收梯次利用，直到完全報廢。
但在拆解環(huán)節(jié)上，業(yè)內(nèi)人士表示：在動力電池的回收和再利用實(shí)際操作過程中面臨諸多困難，動力電池回收市場也長期處于無序狀態(tài)。
而類似寧德時代、比克電池這些著名電池供應(yīng)商，也采用梯次利用最后拆解的方式。和拆解公司合作也但處于“各管各”模式下，沒有統(tǒng)一的動力電池梯次利用和拆解標(biāo)準(zhǔn)。
在今年“兩會”期間，動力電池供應(yīng)商天能集團(tuán)表示：“有正規(guī)手續(xù)的電池回收企業(yè)在地方落地很難。很多地方政府不太歡迎電池回收項(xiàng)目，稅收少、就業(yè)少，又擔(dān)風(fēng)險。”這更表明了動力電池回收最后一環(huán)：拆解環(huán)節(jié)的復(fù)雜和不規(guī)范。
我們來總結(jié)一下我國目前動力電池回收狀況：
▎以電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收處理；
▎梯次利用較成熟，但拆解環(huán)節(jié)困難重重；
▎動力電池回收市場處于不規(guī)范狀態(tài)；
▎急需有實(shí)質(zhì)性政策制定成熟的回收流程。
Ps：這還只是在沒有那么多退役電池基礎(chǔ)上的現(xiàn)狀。
三、《辦法》來了，但是好辦法嗎？
2018年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局（七部委）聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）。
《辦法》首要強(qiáng)調(diào)：加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范電池回收行業(yè)發(fā)展，推進(jìn)資源綜合利用。這正是目前我國動力電池回收的最大問題。
但這是個好辦法嗎？
車聚君將《辦法》給那位業(yè)內(nèi)人士看后，他表示：“就看能不能有效落實(shí)，因?yàn)闀r間太緊迫了。
”
而《辦法》中確實(shí)有許多較難落實(shí)的地方，比如說其中一條新規(guī)：電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽車生產(chǎn)企業(yè)對電池進(jìn)行編碼。但如果電池變形或編碼模糊不清也會造成效率低下甚至操作失誤。
中汽研回收利用部李龍輝對《辦法》也表示擔(dān)憂：由于動力蓄電池回收利用管理涉及多環(huán)節(jié)，各有關(guān)主管部門是否能迅速建立信息共享和聯(lián)動機(jī)制？短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。
其次，《辦法》中還強(qiáng)調(diào)動力電池“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的主基調(diào)。例如特斯拉，它的電池超級工廠可以實(shí)現(xiàn)100%無需第三方的動力電池回收，這樣帶來的好處是回收利用率非常高。針對這點(diǎn)，上汽對《辦法》也提出修改意見：加入新的積分政策來監(jiān)督整車廠的電池回收義務(wù)。
《辦法》是個好辦法，但需要很長時間不斷驗(yàn)證和磨合。面對即將到來的動力電池集中退役，需要做的是更加緊鑼密鼓的落實(shí)。
四、他山之石，可以攻玉
在世界范圍內(nèi)，動力電池回收相關(guān)立法和措施早就開始了。
以新能源先行者日本為例，1994年相關(guān)電池供應(yīng)商就擬定了從生產(chǎn)到回收的全套流程，這些都是日本電池供應(yīng)商自愿發(fā)起組織的“電池回收聯(lián)盟”制定并應(yīng)用的。
2000年，日本政府開始介入動力電池回收，制定回收拆解標(biāo)準(zhǔn)。同時對回收單位提供國家補(bǔ)助，來鼓勵供應(yīng)商讓動力電池得到全面地、規(guī)范的回收。
與日本不同的是，美國動力電池回收則是“全民化”的。除了成立“美國國際電池協(xié)會“外，還立法制定電池回收押金制度，促使每一位新能源車消費(fèi)者主動上交退役電池。再由生產(chǎn)商規(guī)范地回收拆解。
剛剛閉幕的“兩會”上，有記者提出能否采用給電池上戶口的方法來精確管理退役電池。其實(shí)在德國早已實(shí)施。凡是動力電池產(chǎn)品都要在德國政府有關(guān)部門登記。
除此之外，德國立法讓新能源車消費(fèi)者有權(quán)利和義務(wù)主動上交退役電池并按法規(guī)回收拆解，并成立國家級研究機(jī)構(gòu)，不斷探索新的拆解技術(shù)。
而國際上主流的新能源車廠：特斯拉和日產(chǎn)在電池回收方面更加主動，除了有國家立法監(jiān)督外，還積極探索電池回收后造福于民的理念。
特斯拉利用回收后的電池重組Power Wall家用儲能設(shè)備，甚至將回收后的電池繼續(xù)投入社區(qū)儲能設(shè)備計(jì)劃，可以滿足當(dāng)?shù)赝ｋ姾?-4小時的供電。日產(chǎn)也在計(jì)劃回收動電池投入家用儲能設(shè)備來降低成本。
總的來說，國外動力電池回收以政府立法以及市場調(diào)節(jié)共同完成的，將國家法律法規(guī)做為動力電池回收的基準(zhǔn)。
對于我國而言，需要借鑒國外成熟的制度和創(chuàng)新理念。但立法、規(guī)范不是難點(diǎn)。最難的是落實(shí)時間緊迫以及需培養(yǎng)全民監(jiān)督觀念，新能源車消費(fèi)者對電池回收的主動性，會讓電池回收辦事效率提高不少。
小結(jié)
狂奔背后總有一些落下的思考。
此次“兩會”已表明到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛。
但也有預(yù)計(jì)2025年退役電池將達(dá)到35萬噸。需要多少工作量才能合理有效的回收利用？面對突如其來的動力電池集中退役，我們事先沒有一絲有效的防備。
從近期新能源車企和電池供應(yīng)商合作，共同制定動力電池回收計(jì)劃可以看到一絲曙光。做為正式法規(guī)落實(shí)前的緩沖很有效。
不過最終還是關(guān)乎到回收流程其中的每一個人，全民化是最難做到的。正如文章開頭工作人員為什么要把電解液倒在馬桶里？因?yàn)闆]有電解液的動力電池能賣出個好價錢。
最后，希望新能源車時代能帶來真正的零污染。
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