春節(jié)前的2月12日，新能源汽車的補貼新政出臺，券商研究員以及相關專家都在第一時間進行了解讀，情人節(jié)和除夕都沒過好。一直想從數據方面、從量化角度來做一個解讀，看看新政的影響到底是怎么樣的。墨柯認為，中國新能源汽車相關政策的調整都是基于之前一段時間（目前是以年為單位）的實際情況作出的，而對實際情況的判斷則主要體現在相關數據方面。下面我們就從這方面來看一下2018年及以后幾年中國電動汽車及鋰電裝機可能會是一個什么樣的情況。

一、純電動乘用車

新的補貼政策還是以續(xù)航里程分檔為基礎，同時綜合考慮電池包能量密度和能耗水平。與2017年政策不同的是，新政首次增加能耗系數要求。下面我們分別從這三個角度來看看。

1、從續(xù)航里程角度看，新政不鼓勵200km以下產品

上表是真鋰研究統(tǒng)計的從續(xù)航里程角度看的2017年生產的純電動乘用車的情況。這個表其實向我們提供了很多信息。比如，續(xù)航里程150km以下產品的平均能耗是16.37kWh/100km，而150-200km產品則一下子降到了12.63 kWh/100km，為什么會有這種現象？從產量看，前者只生產了5輛，而后者生產了33.3萬輛，占全部純電動乘用車產量的71%。2017年大量的產品集中在150-200km這個檔次，一方面表明該檔的補貼政策相對來說最為有利可圖（上表也體現了這一點），另一方面，這類車的96%是微型A00級產品，由于A00級產品的整備質量較輕，安全要求也相對較低，加上該類產品的生產廠商數量眾多，大家群策群力去探索安全的邊界以獲取更高的收益，平均能耗較150km以下類別顯著降低就是這種極致探索的結果。

同時，我們不難看到，6月12日之前的過渡期內150-200km檔次的微型A00級產品繼續(xù)會有大發(fā)展。這類產品的平均電池包20.03kWh/輛，按每kWh電池1200元計算（這個限額基本上就是車企可以實現的采購指導價），還低于2.52萬元，這就是說，僅中央財政補貼就已經全部覆蓋電池成本，加上過渡期內還會有一些地方財政補貼，生產這類產品對車企來說依然是最為有利的。

從上表還可以大致推算出雙積分辦法正式實施之后的積分售價。聽過墨柯匯報的朋友應該知道，我們一直認為補貼政策是有邏輯可以追尋的。補貼標準的調整有一個基本原則，那就是補貼款與電池成本（指車企的電池采購價）大致相當。這個基本原則同樣體現在新政之中，只不過未來的補貼形式會有一些變化。怎么變，現在已經清楚了，就是地方補貼取消，取而代之的是“積分補貼”，“落后”車企向“先進”車企購買新能源汽車積分，相當于是“落后”車企給“先進”車企發(fā)放補貼。

還是以150-200km這個檔次的純電動乘用車產品為例，6月12日之后中央財政補貼降到1.5萬元/輛，與過渡期相比相差約1萬元，這類產品以每輛車2個積分計算，在補貼款與電池成本大致相當的原則下，每個積分的售價大概會在5000元左右。200km以上的那幾個檔次，中央財政補貼額度與電池成本的差距總體呈現逐步拉大的趨勢，這與每輛車可能獲得的積分多少也是大致對應的，匡算出來的積分價格大概都是在5000元左右。

在一些券商的春季策略會上，墨柯提出未來的積分售價可能會在5000-8000元之間，這主要是考慮到電池成本有可能會上升。這主要是基于如下兩個判斷：

①純電動乘用車今后可能全部采用三元電池，而制造三元電池的重要資源鈷的價格正在向太空躥升。其實不僅是鈷，在去產能、強調環(huán)保的大背景下，各類資源價格在輪番上漲，這種情況下，三元電池成本提升的可能性越來越大。

②新政體現了主管部門加大力度推進電池能量密度提升的意愿，而我們知道，電池的能量密度和安全是一對矛盾，能量密度越高，安全方面越要注意。要在不降低安全系數的前提下快速提升電池能量密度，企業(yè)需要更大的投入，這也很可能導致三元電池成本的上升。

如果三元電池成本上升，將會導致車輛成本提升，車企必然要把這部分增加的成本轉嫁出去。轉嫁給消費者顯然是下策，這會降低消費者的購買意愿，從而可能影響到積分的獲取。最好的辦法是轉嫁給購買積分的其他車企。因此，積分的售價也有可能會超過5000元。

上表還能研究分析出很多其他的東西，這里就不多說了。

2、從能量密度看，進展讓人驚訝，也有點擔憂

電池能量密度與補貼掛鉤是從去年開始的。去年的補貼政策是電池包120Wh/kg以上的可以獲得1.1倍的補貼系數。從上圖可以看到，企業(yè)經過了半年的準備之后，開始規(guī)?；瞥鍪褂?20Wh/kg以上電池包的純電動乘用車產品，而且量在迅速增大，9月以后的4個月，120Wh/kg以上電池包裝機量占比都穩(wěn)定在40%以上，發(fā)展速度讓人驚訝。這種速度超出了能夠正常理解的范疇，也讓人感覺有點擔憂車輛及電池包的安全系數是否能保持。

從上面的圖表可以看到，2017年電池包能量密度在105Wh/kg以下的車輛的鋰電裝機占比高達50.7%，超過了一半，如果新政在2017年實施的話，這部分裝機量對應的車輛是無法獲得一分錢補貼的；而能夠獲得基礎系數1以上的占比也只有28.92%。鮮明體現了新政在能量密度方面的大躍進。雖然從月份進展來看，去年后4個月的裝機表現使得新政的推出也有它的合理性，但是，后4個月的車輛目前為止并沒有多少上路的實證數據，安全系數是否足夠尚未可知，這種情況下就迫不及待進一步大幅提升能量密度要求，可能欠妥。

從2017年140-160Wh/kg電池包的裝機情況來看，絕大部分是在微型A00級車上實現應用的。在高能量密度電池包的應用上，微型A00級車的經驗相對更豐富一些，這也意味著6月12日之后高能量密度電池包會在微型A00級車率先實現大規(guī)模應用。而微型A00級車的安全系數比非A00級車相對要低一些，關于安全方面的潛在風險可能也會更大一些。對電池能量密度的極致追求是一把雙刃劍，搞好了可以實現彎道超車的愿望，搞不好，如果多出幾起事故，也將打擊消費者的信心。