2018年2月26日，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，從政策層面推動(dòng)動(dòng)力電池生命周期后期的循環(huán)利用和回收問題的解決。推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用，有利于保護(hù)環(huán)境和社會(huì)安全，推進(jìn)資源循環(huán)利用，有利于促進(jìn)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，對(duì)于加快綠色發(fā)展、建設(shè)生態(tài)文明和美麗中國(guó)具有重要意義。

賽迪顧問在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)研究方面已經(jīng)有10多年的積累，深入產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。本文從產(chǎn)業(yè)鏈切入，圍繞成本、電池壽命等問題，對(duì)電池生命周期中的生產(chǎn)、使用、梯次利用、回收等重點(diǎn)環(huán)節(jié)展開討論，并對(duì)動(dòng)力電池商業(yè)模式的變革進(jìn)行了深度剖析。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈

一、電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)：廠商面臨成本壓力，需尋找新的出路

2016年與2017年電池材料價(jià)格變化

現(xiàn)階段電池車廠商受制于上游材料和下游車企。一方面，由于上游礦石漲價(jià)，目前主要電池材料的價(jià)格均出現(xiàn)了上漲，電池廠商成本上升。另一方面，因補(bǔ)貼下降，電動(dòng)汽車廠商為控制成本，壓縮電池價(jià)格。這導(dǎo)致主要電池車廠商毛利率在2016、2017年呈下降趨勢(shì)，目前毛利率平均在30%及以下，不同廠商間利潤(rùn)亦呈現(xiàn)分化趨勢(shì)。

2012-2017年主流電池企業(yè)毛利率

同時(shí)，大型電池廠商為提高市場(chǎng)份額，降低風(fēng)險(xiǎn)，正在積極與車企合作，也逐漸導(dǎo)致了多寡頭的格局。除了比亞迪采用自配套模式外，車企與電池廠商多以合資或外購模式進(jìn)行綁定。2017年電池的出貨量較2016年，也逐漸向龍頭集中，排名前六的電池廠商總的出貨量占比超過60%。

因此，電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)目前面臨三個(gè)問題和矛盾，包括產(chǎn)能過剩、利潤(rùn)降低、市場(chǎng)份額減少。最終的局面即是廠商面臨成本壓力，需尋找新的出路解決困境。

二、電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)：差異化應(yīng)用對(duì)電池性能有不同要求

自2014年起，新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，讓電動(dòng)汽車成為電池使用最重要的應(yīng)用場(chǎng)景之一。隨著電動(dòng)汽車的快速發(fā)展，也將帶動(dòng)電池需求量的快速增長(zhǎng)。

同時(shí)，隨著充電技術(shù)的快速發(fā)展，電動(dòng)汽車使用時(shí)的充換電模式開始多樣化，對(duì)電池提出了不同的要求。此外，智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)和應(yīng)用，也催生了電動(dòng)汽車使用上的多種運(yùn)營(yíng)模式。傳統(tǒng)的特點(diǎn)是只有車企能通過售賣汽車的形式讓電池接觸客戶，目前也出現(xiàn)了電動(dòng)汽車運(yùn)營(yíng)商通過租賃的方式將電動(dòng)汽車租給用戶的方式，讓電池得到使用，或是車企只出售車身，電池售賣、租用和維護(hù)由電池廠商來運(yùn)營(yíng)，這讓電池廠商也可接觸用戶完成電池的使用。

在多樣化的運(yùn)營(yíng)模式和使用場(chǎng)景對(duì)電池性能也提出了不同要求。一體化銷售的運(yùn)營(yíng)模式以車企主導(dǎo)為特點(diǎn)，更關(guān)注電池的容量和性能;一體化租賃則以第三方運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)，對(duì)電池成本和壽命提出了更高要求;電池租賃以電池廠商為主導(dǎo)，要求電池的壽命更長(zhǎng)、一致性和標(biāo)準(zhǔn)化程度更高。

傳統(tǒng)電池產(chǎn)業(yè)鏈上，電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)雖面臨困境，但電池在不同場(chǎng)景中的差異化使用也將帶來新的思路。一次利用并不是電池使用的終結(jié)，在梯次利用環(huán)節(jié)和回收利用環(huán)節(jié)也可帶來新的解決辦法。同樣，國(guó)家政策支持電池的梯次利用和回收，完成電池的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

三、梯次利用環(huán)節(jié)：三種應(yīng)用場(chǎng)景將打開藍(lán)海市場(chǎng)

電池使用一段時(shí)間后都會(huì)有所損耗，從單體電池來看，三元電池?fù)p耗更快，磷酸鐵鋰電池在使用2000次后在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)都相對(duì)穩(wěn)定，20000次后都能夠保持65%以上的電池容量。由此，磷酸鐵鋰電池具有更廣闊的梯次利用市場(chǎng)。

數(shù)據(jù)來源：天津力神

三種應(yīng)用場(chǎng)景將打開梯次利用藍(lán)海市場(chǎng)。

第一是梯次利用應(yīng)用于低速電動(dòng)車。

傳統(tǒng)使用鉛酸電池的低速電動(dòng)車，若使用梯次利用的電池，其價(jià)格相差較少，能獲得更高的續(xù)航里程和更好的體驗(yàn)，此外，續(xù)航低于150公里的A00級(jí)微型電動(dòng)車雖具有很大市場(chǎng)，2018年將不再擁有補(bǔ)貼，車企不得不考慮壓縮成本以保證較低售價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)，采用梯次利用的電池，其容量雖不大、但成本較低，亦是車企可考慮的一個(gè)重要方向。

第二個(gè)是梯次利用于電動(dòng)自行車領(lǐng)域。

目前電動(dòng)自行車多采用鉛酸電池，但綜合鉛酸電池、新的鋰電池和梯次利用電池，梯次利用電池在價(jià)格、續(xù)航、穩(wěn)定性上都具有較大優(yōu)勢(shì)。

第三個(gè)是應(yīng)用于儲(chǔ)能。

因?yàn)殇囯姵氐膬r(jià)格問題，并未大規(guī)模應(yīng)用于儲(chǔ)能，但梯次利用的電池可降低成本。同時(shí)，隨著未來我國(guó)在光伏、風(fēng)電上的支持，梯次利用在儲(chǔ)能上的應(yīng)用也將增多。

中國(guó)低速(微型)電動(dòng)車電池需求和增長(zhǎng)

四、電池回收環(huán)節(jié)：三元電池具更好的回收利用價(jià)值

相較于磷酸鐵鋰，三元材料電池壽命較短，且安全性存在一定風(fēng)險(xiǎn)，不適宜用于應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜的梯次利用領(lǐng)域。但三元電池中含有的金屬元素更具回收價(jià)值。

三元電池主要金屬含量

因三元電池的使用年限一般在2-3年，新能源汽車市場(chǎng)在經(jīng)歷了2015、2016年的快速增長(zhǎng)后，將在2018年、2019年迎來回收市場(chǎng)的迅速崛起。此外，國(guó)家“雙積分”政策鼓勵(lì)新能源乘用車的發(fā)展、鼓勵(lì)電池里程的增加，未來乘用車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)將帶動(dòng)三元電池等的回收利用市場(chǎng)快速發(fā)展補(bǔ)充。

五：動(dòng)力電池全生命周期商業(yè)模式將重塑

綜合以上不同環(huán)節(jié)的分析，賽迪顧問認(rèn)為，從電池生產(chǎn)到回收這一閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈上，主要有三個(gè)產(chǎn)業(yè)圈。

第一個(gè)是電池生產(chǎn)到使用的產(chǎn)業(yè)圈

由材料廠商到電池廠商、車企到消費(fèi)者的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，由于商業(yè)模式的創(chuàng)新，電池廠商、車企和運(yùn)營(yíng)第三方都可接觸到消費(fèi)者，也均可實(shí)現(xiàn)對(duì)電池使用最終環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)。

第二個(gè)圈是梯次利用圈

因電池廠商、車企都可做到對(duì)電池使用的掌控，為增加利潤(rùn)，可將電池回收后讓部分電池進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)，處理過后進(jìn)入儲(chǔ)能利用場(chǎng)景等，或返回給電池廠商、車企用到其他場(chǎng)景中。

第三個(gè)圈為回收圈

車企為責(zé)任主體，自身或者委托專業(yè)第三方回收電池，提取金屬重新進(jìn)入電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

動(dòng)力電池的全生命周期商業(yè)模式的重塑和創(chuàng)新、閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的形成，不僅將成為車企、電池廠商等開源節(jié)流的重要途徑，也是解決電池污染的必要環(huán)節(jié)，最終可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的真正環(huán)保。

以車企為核心的動(dòng)力電池全生命周期商業(yè)模式