在燃料電池汽車領(lǐng)域，我國的起步時間并不比其他國家晚，包括產(chǎn)品，也包括示范運營。

同濟大學(xué)校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平介紹，早在2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項組專家在“十五”期間就確定了我國新能源汽車的技術(shù)路線——“三縱三橫”，其中“三縱”就意指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。此后，為驗證燃料電池汽車的安全性、可靠性以及耐久性，我國已進行過多次燃料電池汽車的示范運營?；蛟S之前示范運營的目的，更多的是驗證燃料電池產(chǎn)業(yè)的可行性，而2017年，最新一期燃料電池汽車的示范運營目的卻不再那么單一，它要推動燃料電池產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進程。2017年，新一期燃料電池汽車的示范運營項目正式啟動，其規(guī)模和范圍也遠超以往，余卓平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，通過此次燃料電池汽車的大規(guī)模示范運營，不僅將大大推動氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，還將幫助燃料電池汽車的推廣，從而加速其商業(yè)化進程。

■前期“試水”證明可行

最初的燃料電池汽車示范運營要追溯至2003年3月，從2003年至2007年10月，3輛奔馳CITARO燃料電池客車在北京公交線路上運行了4年，共計行駛9.21萬公里。“當(dāng)時我國燃料電池汽車的技術(shù)水平和基礎(chǔ)較差，參與示范運營的車輛也并非自主研發(fā)的產(chǎn)品，作為動力來源的氫氣還需要從山東運輸至北京，但當(dāng)時讓北京市民第一次近距離接觸并了解了燃料電池汽車，為接下來的普及和推廣奠定了基礎(chǔ)。”余卓平如是說。

此后，我國正式踏上了燃料電池汽車的自主研發(fā)之路，2006年，福田汽車與清華大學(xué)、億華通聯(lián)合承接了國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發(fā)工作。中國工程院院士、中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所衣寶廉對《中國汽車報》記者回憶說，我國自主研發(fā)的燃料電池汽車先后參與或服務(wù)過2007年的上海必比登挑戰(zhàn)賽、2008年北京奧運會、2009年美國加州的示范運營項目、2010年新加坡世青賽以及2010年的上海世博會。據(jù)統(tǒng)計，截至2016年底，我國先后已有200余輛燃料電池汽車投入了示范運營，累計運行里程超過10萬公里，示范運營的規(guī)模不斷擴大，燃料電池汽車的技術(shù)也有了明顯進步。

衣寶廉指出，在2010年的上海世博會期間，共有196輛燃料電池汽車為會議提供服務(wù)，包括6輛客車、100輛觀光車以及90輛轎車，平均單車運行里程為4500～5000公里，最長的單車運行累計里程達到10191公里。2017年6月，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼指出，我國氫燃料電池在壽命、可靠性和使用性能上已基本達到車輛使用要求，中國初步掌握相關(guān)核心技術(shù)，基本建立了有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，未來要加強協(xié)同創(chuàng)新，加快推進氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展。

通過前期開展的一系列示范運營，衣寶廉坦言，目前我國車用燃料電池與國際一流水平在性能上相對接近，但在成本和耐久性方面還有待提高。

■新一期大規(guī)模示范運營開啟

2017年初，我國啟動了新一輪燃料電池汽車的示范運營，在北京、佛山、上海、鹽城和鄭州等地推廣112輛燃料電池汽車，其中包括36輛客車、41輛轎車、30輛物流車和5輛物流卡車。“事實上，目前參與示范運營的燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)遠超預(yù)期。”余卓平告訴記者，“光是在上海的城市物流車輛，就已經(jīng)超過300輛。”

余卓平認為，新一期燃料電池汽車示范運營規(guī)模和范圍空前的原因在于，除了科技部等相關(guān)政府部門的支持外，還有越來越多的地方政府和汽車企業(yè)積極參與其中。以廣東和江蘇為代表的多個地方政府正在不遺余力地推進氫能產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)。2016年9月，廣東佛山全國首條氫能源城市公交試運營示范線路上，12輛氫能源公交車投入使用。在企業(yè)方面，除多年堅持攻關(guān)燃料電池汽車核心技術(shù)的上汽集團外，近年來包括宇通、福田、長安、長城、廣汽和一汽在內(nèi)的多家車企也在抓緊布局，搶占新一輪新能源汽車領(lǐng)域的先機。衣寶廉舉例，宇通汽車開發(fā)的第三代燃料電池客車，續(xù)駛里程已高達500公里，并在北京、上海、河南鄭州、廣東佛山和江蘇鹽城5個城市開展了示范運行。目前，宇通正在進行第四代燃料電池客車的研發(fā)，準備在北京-張家口冬奧會期間運行。

在談到新一期示范運營對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用時，余卓平提出，正如最初的電動汽車一樣，我國對于燃料電池汽車的了解程度還較低，此次示范運營將進一步加深公眾對燃料電池汽車的了解和認識，讓大家不再“談氫色變”，這將為未來燃料電池汽車“進入尋常百姓家”打下重要基礎(chǔ)。此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全世界范圍內(nèi)的加氫站約為240座，美國加州擁有30座，而我國僅8.5個，其中0.5個為移動加氫站，此次示范運營將助力燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施的普及和完善。“在加氫站建設(shè)方面，我們與國外相比，仍處于較為落后的水平。”余卓平頗為遺憾地指出。

■將加速商業(yè)化進程

雖然業(yè)界對燃料電池汽車的熱情正處于前所未有的高漲時期，但衣寶廉的觀點是，我國距離燃料電池汽車的大規(guī)模示范運營還需三年左右的時間，該判斷基于燃料電池車大規(guī)模示范運行需滿足的四個條件。首先，燃料電池發(fā)動機安全結(jié)構(gòu)需過關(guān)，使用壽命應(yīng)達到5000～10000小時，滿足車用要求；第二，產(chǎn)品的售價在扣除政府補貼后，應(yīng)與鋰電池汽車或傳統(tǒng)燃油汽車接近；第三，有充足的低價氫燃料供給；第四，產(chǎn)品要逐步實現(xiàn)盈利，擺脫政府補貼，實現(xiàn)商業(yè)化。

“我國此前開展的燃料電池汽車示范運營只對產(chǎn)品的性能進行了考核，忽略了產(chǎn)品的經(jīng)濟性。”衣寶廉針對接下來的示范運營項目提出了幾點建議。首先，示范運營的主體應(yīng)以大巴車和物流車為主，原因在于該類車型產(chǎn)品對加氫站依賴度比較低；其次，開展示范運營的地點應(yīng)選在靠近工業(yè)副產(chǎn)氫較多的地區(qū)，或棄風(fēng)、棄光和棄水的區(qū)域進行，以縮短氫的運輸距離；第三，示范運營需對當(dāng)前三種氫的運輸技術(shù)路線進行考核，從運行成本的角度發(fā)現(xiàn)并明確三種儲運方式的優(yōu)缺點，并找到各自適宜的應(yīng)用范圍；第五，通過大規(guī)模示范運行，與電動汽車和燃油車進行成本方面的對比，以證明燃料電池車商業(yè)化的可行性；第六，示范運營還應(yīng)進一步提升燃料電池汽車的可靠性、耐久性和經(jīng)濟性，提出切實可行的改進路線，確保燃料電池汽車的使用率能夠達到傳統(tǒng)燃油車或鋰電池汽車的水平。

余卓平對新一期示范運營抱以樂觀積極的態(tài)度：“我國燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化程度仍處于較低水平，但通過不斷開展的一系列示范運營項目，加之神華集團和國能能源等能源企業(yè)的加入，將有力推動我國燃料電池汽車行業(yè)的商業(yè)化進程，燃料電池汽車的發(fā)展前景值得期待。”