11月16日的發(fā)布會后，特斯拉純電動半掛Tesla Semi在市場中獲得的評價呈現(xiàn)兩極分化的特點(diǎn)，遠(yuǎn)沒有性能參數(shù)創(chuàng)下新記錄的電動超跑Roadster 2來得正面。但我們確信，Tesla Semi在特斯拉公司戰(zhàn)略中的重要性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過Roadster 2，不信繼續(xù)往下看。

 

特斯拉為什么要發(fā)布純電動半掛Tesla Semi?

 

類似的質(zhì)疑不僅來自華爾街，還包括許多的華爾街投行分析師。特別是在15/18萬美元預(yù)售價公布之后，針對特斯拉「賠本賺市值」的說法甚囂塵上，在Model 3量產(chǎn)的關(guān)鍵時期疑似強(qiáng)行的進(jìn)入電動半掛這個細(xì)分市場，特斯拉背后的邏輯到底是什么?

 

在回答這個問題前，我想分享一個明勢資本創(chuàng)始人黃明明的觀點(diǎn)：特斯拉是一家電化學(xué)公司。

 

特斯拉CTO JB Straubel被譽(yù)為“全球最重要的電池專家”，他曾公開表示：「相對于汽車，我更喜歡研究電池?！箛H電池研討暨展覽會將今年的年度電池創(chuàng)新者大獎頒給了特斯拉。甚至對于被業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)為將取代鋰電池的固態(tài)電池技術(shù)，在特斯拉Q2財報電話會議上，JB Straubel 表示“特斯拉已經(jīng)測試過大量固態(tài)電池樣品，我們對其保持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度，暫時不會改變特斯拉的電池戰(zhàn)略。”

 

所有轉(zhuǎn)型電氣化的傳統(tǒng)汽車巨頭都應(yīng)該思考，對電池的重視和預(yù)研是否提升到了特斯拉的水平?

 

與傳統(tǒng)車企不同，截至目前，特斯拉和比亞迪是全球唯二堅持電池自產(chǎn)自銷、垂直一體化戰(zhàn)略的車企。這一策略使得他們在電池組的成本和能量密度方面出現(xiàn)明顯的差異化優(yōu)勢。以特斯拉21700電池為例，這一產(chǎn)品的投產(chǎn)使得特斯拉-松下與競爭對手在產(chǎn)能規(guī)模接近的情況下出現(xiàn)了技術(shù)代差。

 

經(jīng)濟(jì)學(xué)上有一個名詞叫規(guī)模經(jīng)濟(jì)，指通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模而引起經(jīng)濟(jì)效益增加的現(xiàn)象。動力電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，特斯拉選擇自建超級電池公工廠出于兩點(diǎn)考慮：一是保證電池的穩(wěn)定供應(yīng);二是深度參與電池研發(fā)、迅速擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以提升能量密度、降低成本。

 

但隨著寶馬、北汽、吉利、長安、上汽都成為動力電池巨頭寧德時代(CATL)的客戶，特斯拉和比亞迪垂直一體化的弊端開始顯現(xiàn)，CATL已經(jīng)連續(xù)兩年產(chǎn)能規(guī)模排到全球第三，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)集體轉(zhuǎn)向電氣化，CATL的產(chǎn)能還在持續(xù)攀升。到2020年，CATL希望年產(chǎn)能達(dá)到50GWh。這一指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2013年10月特斯拉規(guī)劃的到2020年超級電池工廠產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到最大35GWh的目標(biāo)。

 

對應(yīng)的結(jié)果是，比亞迪去年宣布動力電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立，開始接受外部訂單。

 

特斯拉選擇更加激進(jìn)的一條道走到黑：2016年特斯拉股東大會上，Elon Musk宣布修訂超級電池工廠的產(chǎn)能規(guī)劃，預(yù)計2018年產(chǎn)能規(guī)模將達(dá)到50GWh，到2020年達(dá)到史無前例的150GWh。

 

這是什么概念?2016年全球鋰電池總產(chǎn)能僅115.4GWh。為了保證電池的成本和性能持續(xù)領(lǐng)先于競爭對手，到2020年，特斯拉一座工廠的電池產(chǎn)能將超過2016年全球整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能。

 

為什么特斯拉對電池成本的執(zhí)念如此之深?其實特斯拉Model 3和Tesla Semi兩款產(chǎn)品的售價都是基于電池大批量投產(chǎn)后的邊際成本制定的。Model 3定價3.5萬美金曾遭到許多業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑「賠本賺吆喝」，就是因為特斯拉用一年后的電池成本賣汽車。現(xiàn)在生產(chǎn)的Model 3有多貴呢?特斯拉Q3汽車業(yè)務(wù)的汽車業(yè)務(wù)毛利率由Q2的27.9%下降至18.7%，官方稱“主要是Model 3的前期制造成本顯著上升所致。”注意，特斯拉Q3只賣了220輛Model 3，而Model S/X的銷量達(dá)到了25915輛。

 

所以特斯拉的電池產(chǎn)能擴(kuò)張沒有回頭路，但這個策略帶來了新問題。

 

還是看汽車業(yè)務(wù)，2016年賣出7.6萬輛汽車的特斯拉，為2020年設(shè)定了100萬輛的產(chǎn)能目標(biāo)，增幅約13倍。即便如此激進(jìn)，對比電池產(chǎn)能規(guī)劃還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。2016年松下電池產(chǎn)能為7.2GWh(假設(shè)全部供應(yīng)特斯拉，其實并非如此)，2020年設(shè)計產(chǎn)能達(dá)到150GWh，增幅超20倍。

 

為什么特斯拉如此激進(jìn)?上文提到松下2016年產(chǎn)能為7.2GWh，同期的比亞迪和CATL分別達(dá)到了7.1和6.8GWh。特斯拉-松下并非沒壓力，無論是內(nèi)部產(chǎn)品定價還是外部競品都推動特斯拉走上瘋狂的產(chǎn)能擴(kuò)張之路。但怎么去多余的產(chǎn)能?答案就是推出純電動半掛Tesla Semi。

 

相較于乘用車，Tesla Semi單車電池消耗量更大，當(dāng)然前提是，特斯拉能賣得出去。所以下一個問題就是，半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎?

 

半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎?

 

行文過半終于聊到這個問題，半掛車市場需要一款Tesla Semi嗎?或者說，Tesla Semi的產(chǎn)品力表現(xiàn)幾何?

 

11月16日的發(fā)布會結(jié)束當(dāng)天下午，車和家CEO李想一句話點(diǎn)評發(fā)布會：“TCO是貨運(yùn)和出行第一定律。”TCO(Total Cost of Ownership )：即總擁有成本包括產(chǎn)品采購到后期使用、維護(hù)的成本。以半掛車隊為例，TCO包括車輛購置費(fèi)用、車險、燃油費(fèi)、保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用等等。

 

Tesla Semi和特斯拉之前所有車型的區(qū)別在于，這是特斯拉首款To B的產(chǎn)品，對于貨運(yùn)公司來說，他們并不關(guān)心造型是不是炫酷、百公里加速是不是5秒，他們對Tesla Semi的要求是，在性能全面對標(biāo)燃油機(jī)半掛的前提下，TCO低于燃油機(jī)半掛。

 

這就是為什么Musk先強(qiáng)調(diào)最大載重8萬磅、續(xù)航500英里，因為美國法律規(guī)定半掛車最大載重為8萬磅，80%的美國貨運(yùn)距離低于250英里(亦即單次充電即可往返)。這些數(shù)據(jù)是Tesla Semi能夠坐上臺面與燃油車對決的入場券。

 

那么特斯拉苦心孤詣的設(shè)計出「子彈頭形」車頭造型是不是為了加速5秒破百?可以肯定，特斯拉在Semi項目早期是全面圍繞貨運(yùn)行業(yè)客戶的需求來設(shè)計產(chǎn)品的，「子彈頭形」車頭大量應(yīng)用了空氣動力學(xué)設(shè)計。除此之外，發(fā)布會后粉絲拍攝的照片顯示，Tesla Semi的底部被設(shè)計得非常平整，加上Musk所說的牽引車頭可以完美適配任何掛車，保證側(cè)面平整光滑，可以確信特斯拉在全面降低風(fēng)阻以促成更好的續(xù)航表現(xiàn)上做了大量努力。

 

延長續(xù)駛里程，降低充電成本，這是降低TCO的最基本路徑。

 

發(fā)布會提到的其他信息都可以依此類推，例如配備Autopilot降低事故發(fā)生率以降低維修成本;基于Autopilot的車隊功能降低單位耗電量以降低充電費(fèi)用;集成車隊系統(tǒng)管理軟件降低后裝軟/硬件費(fèi)用;百萬英里無故障承諾/去掉發(fā)動機(jī)、變速箱、尾氣處理系統(tǒng)、差速器/配備防核爆擋風(fēng)玻璃以降低維修保養(yǎng)成本……原因只有一個：降低TCO。

 

最終的結(jié)果是，在最大載重、時速60英里/小時(96km/h)的情況下，Tesla Semi的TCO(1.26美元/英里)仍然低于燃油機(jī)競品(1.51美元/英里)。這意味著每行駛百萬英里Tesla Semi可以節(jié)省20萬美元(超130萬人民幣)。

 

在特斯拉公布15/18萬美元的售價后，部分華爾街尤其是傳統(tǒng)貨車巨頭對特斯拉「賠本賺吆喝」的質(zhì)疑聲又起。

 

其實我們可以用一個不甚精確的模型計算一下，到2019年特斯拉的電池成本可以做到什么級別。

 

特斯拉官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，Tesla Semi的能耗低于2kWh/英里，如果以1.5kWh/英里計算，那么300/500英里的差價為3萬美元，則電池單體成本落在3萬美元/1.5×200=100美元/kWh。

 

這個計算模型的不甚精確之處在于，從企業(yè)傳播的角度考慮，能耗不大可能會低于1.5 kWh/英里，更大可能落在1.5~2kWh/英里區(qū)間內(nèi);如果按照高性能產(chǎn)品利潤率更高的規(guī)律看，兩者成本會小于3萬美元。分母減小，分子增大，特斯拉電池單體成本只可能≤100美元/kWh。

 

100美元/kWh，這其實是特斯拉管理層當(dāng)時給出的超級電池工廠達(dá)到35GWh時的預(yù)期成本，超級激進(jìn)換來的結(jié)果就是成本的下降節(jié)點(diǎn)大幅提前和下降空間持續(xù)擴(kuò)大。特斯拉并非純粹的賭徒，除了汽車業(yè)務(wù)，特斯拉能源部門還推出了儲能產(chǎn)品Powerwall，在21700電芯投產(chǎn)后，第二代Powerwall搭載的18650電芯迅速被替換為21700電芯量產(chǎn)上市。前兩天特斯拉宣布澳大利亞100MW/129MWh的儲能發(fā)電項目完成，這個項目比此前全球最大的儲能項目還大三倍，鮮為人知的是，該項目的部分儲能產(chǎn)品是由三星SDI供應(yīng)的，我們認(rèn)為，Elon Musk在自身產(chǎn)能不足的情況下有意鍛煉Tesla Energy團(tuán)隊承接大型項目，無非是為了汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)困境的時候能源業(yè)務(wù)迅速成長起來，消化電池產(chǎn)能。

 

原標(biāo)題:如何以正確的姿勢看待特斯拉推出的純電動半掛Tesla Semi？