此外，歐盟委員會還為2030年的排放目標(biāo)設(shè)定了一個中期目標(biāo)，即到2025年歐盟新車二氧化碳排放量相比2021年減少15％，以敦促汽車制造商盡快采取行動。該目標(biāo)出爐之后，各大車企叫苦不迭，他們認為該目標(biāo)過于嚴(yán)苛，“2021年達標(biāo)都有難度，更遑論2030年的目標(biāo)了。”此外，歐盟還計劃出臺碳信用額制度，鼓勵車企加大對電動汽車研發(fā)的投入。

 

 

當(dāng)前的歐盟新車二氧化碳排放法規(guī)要求，到2021年歐盟整體乘用車的二氧化碳排放量要達到95克/公里。按照2030年減排目標(biāo)，各大車企需在95克二氧化碳排放量的基礎(chǔ)上平均再減少三成，即66.5克/公里。無怪乎，這是全球最嚴(yán)的二氧化碳減排目標(biāo)。此前，歐盟委員會2008出臺二氧化碳減排法規(guī)，規(guī)定到2015年新車二氧化碳排放量降至130克/公里；2015年，歐盟出臺新的減排法規(guī)，規(guī)定到2021年新車二氧化碳排放量降至95克/公里?？梢钥闯?，歐盟正在不斷收緊新車二氧化碳減排目標(biāo)。

 

按照歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，如果車企旗下某款車二氧化碳排放量超過上限標(biāo)準(zhǔn)，那么所售每輛車每超過標(biāo)準(zhǔn)1克，就須罰款95歐元。2016年，歐盟新車二氧化碳排放量為118克/公里，想要達到2021年95克/公里的目標(biāo)難度確實不小。為了努力達標(biāo)、避免罰款，各大車企不得不加大對插電混合動力車型和純電動車型的研發(fā)，并制定了雄心勃勃的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。

 

為什么歐盟設(shè)定如此雄心勃勃的2030年減排目標(biāo)？實際上，減少機動車尾氣二氧化碳排放是歐盟加大對環(huán)境保護力度、對抗全球氣候變暖的重要一環(huán)。2015年年底，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個締約方在法國一致同意通過全球氣候變化新協(xié)議，這就是具有里程碑意義的《巴黎協(xié)定》。根據(jù)《巴黎協(xié)定》，歐盟計劃到2030年二氧化碳排放量相比1990年至少減少40％。

 

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，歐洲正掀起一場關(guān)于汽車動力的技術(shù)革命，不少國家已經(jīng)開始研究內(nèi)燃發(fā)動機退出時間表了，他們計劃加快轉(zhuǎn)向可替代能源的步伐。

 

 

在歐盟委員會公布最新減排目標(biāo)之后，整個歐洲汽車業(yè)都叫苦不迭。歐洲汽車制造商協(xié)會立即發(fā)布一份聲明稱，要到2030年使得二氧化碳排放量再減少30％，這“非常具有挑戰(zhàn)性”。歐洲汽車制造商協(xié)會認為，屆時新車二氧化碳排放量減少20％的目標(biāo)相對現(xiàn)實一些，“雖然車企仍將為此付出高額成本”。

 

德國汽車工業(yè)聯(lián)合會VDA也指出，歐盟最新設(shè)定的減排目標(biāo)很難實現(xiàn)，如果強制實施，將使歐洲汽車制造商在全球市場置于不利地位。“從今天的角度來看，這一目標(biāo)能否實現(xiàn)充滿了不確定性。”VDA認為，這在很大程度上取決于未來新能源汽車市場發(fā)展以及充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況。而德國外交部長加布里爾也對歐盟委員會表示，他反對在2025年之前對新車尾氣排放制定強制性標(biāo)準(zhǔn)，因為這將以犧牲就業(yè)和經(jīng)濟增長為代價。

 

對于歐盟這一雄心勃勃的減排目標(biāo)，各大汽車廠商也感到“壓力山大”。寶馬CEO克魯格表示，按照現(xiàn)在的市場發(fā)展?fàn)顩r，車企很難達到歐盟設(shè)定的減排目標(biāo)。他說：“歐盟的這一提議實在太激進了，如果車企無法銷售足夠多的低排放或者零排放汽車，我們甚至連2021年95克/公里的二氧化碳排放目標(biāo)都無法實現(xiàn)。”據(jù)悉，這項提案需要得到歐盟各國政府和歐洲議會的批準(zhǔn)，而這個過程通常需要一年以上的時間。

 

除了設(shè)定更加嚴(yán)格的減排目標(biāo)，歐盟還對排放測試機制進行革新，從根源上解決汽車尾氣實驗室測試數(shù)據(jù)與真實路測數(shù)據(jù)之間存在不小差距的問題，將減排真正落實到位。從今年9月1日起，兩項全新的汽車尾氣排放法規(guī)在歐盟范圍內(nèi)正式生效。車企旗下新車必須經(jīng)過真實路測流程，才能在歐盟范圍內(nèi)通過注冊審批。

 

全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程WLTP以及真實駕駛排放測試RDE，這兩項測試將取代歐盟原有的NEDC測試。WLTP是聯(lián)合國制定的輕型車測試程序，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，該測試程序在全世界范圍內(nèi)收集而來的真實行駛工況數(shù)據(jù)分析下進行循環(huán)周期的劃分。WLTP是臺架測試，還要與與RDE測試結(jié)合，RDE測試采用PEMS（便攜式排放監(jiān)控系統(tǒng)）設(shè)備作為檢測工具，測量車輛在道路上行駛時的排放指標(biāo)。這樣一來，汽車制造商無法再通過實驗室數(shù)據(jù)“粉飾太平”，汽車尾氣排放數(shù)據(jù)變得更加真實、透明，但車企要想達到減排目標(biāo)也變得更加困難。

 

分析調(diào)查機構(gòu)JATO Dynamics指出，更加嚴(yán)格的排放測試程序使得車企排放達標(biāo)變得更加困難，并對整個歐洲車市產(chǎn)生重大而深遠的影響。盡管WLTP測試數(shù)據(jù)可以被應(yīng)用于車輛認證，但歐盟委員會現(xiàn)在將其與RDE真實路測數(shù)據(jù)相結(jié)合。JATO Dynamics分析師亞里斯桑德·鮑路茨表示：“汽車制造商預(yù)計，采用新的測試和認證流程之后，車輛平均二氧化碳排放量會在原來的基礎(chǔ)上增加3％。他們的預(yù)測有些樂觀，通過我們的實驗，采用RDE測試后，一款車型的二氧化碳排放量要遠超于該車先前使用NEDC測試得到的排放結(jié)果。”

 

此外，采用真實路測流程還會進一步提高歐盟車輛的注冊費用以及購置稅。目前，包括法國、西班牙、丹麥、荷蘭等歐盟10國都是基于車輛二氧化碳排放水平來確定注冊費的，在新的排放測試程序?qū)嵤┲?，消費者購車或?qū)⒚媾R更高的稅費。“車輛二氧化碳排放量每公里增長3克，意味著車輛注冊稅費將增加6億歐元，而這部分成本很有可能最后會由消費者‘埋單’。”

 

 

斯柯達CEO梅博納指出，歐盟最新的減排目標(biāo)將促使該品牌加快升級現(xiàn)有車型戰(zhàn)略。“這意味著我們需要進一步調(diào)整產(chǎn)品組合。”梅博納說，“斯柯達可能不得不需要進一步擴大節(jié)能汽車的供應(yīng)。”雖然歐盟這一提議讓車企感到頭疼，但大眾“排放門”丑聞之后，對于汽車尾氣排放超標(biāo)感到憤怒的公眾給歐盟監(jiān)管機構(gòu)施加了巨大的壓力。一些歐洲國家和城市政府都在考慮，在未來20年內(nèi)逐步淘汰傳統(tǒng)燃油車。

 

此外，為了達到減排的目的，歐盟還計劃采取多項措施，促進電動汽車市場快速發(fā)展。據(jù)悉，歐盟委員會計劃撥款8億歐元來支持電動汽車充電站的建設(shè)，以及額外的2億歐元用于動力電池研發(fā)。歐盟委員會還計劃出臺一項針對電動汽車和插電式混合動力汽車的碳信用額制度。如果車企旗下零排放和低排放汽車積累的碳信用額超過監(jiān)管機構(gòu)設(shè)定的基準(zhǔn)，將允許汽車制造商抵消其燃油車型帶來的二氧化碳排放量。

 

近日，歐盟氣候及能源委員米格爾·卡涅特在布魯塞爾接受采訪時表示：“敦促車企加速向電動汽車轉(zhuǎn)型是我們工作重要的一部分。當(dāng)前，世界各國掀起了一場新能源汽車研發(fā)的競賽，而歐洲已經(jīng)落后了。”他指出，中國已經(jīng)發(fā)布“雙積分”政策，印度也有意到2030年全面實現(xiàn)車輛電動化，歐洲在這方面確實需要“加速度”了。