臨近2017年終，筆者將以系列文章的形式對今年全球主要國家和地區(qū)的動力電池市場發(fā)展情況進行全面總結(jié)，本文是在《研究周報|透析日本充電基礎(chǔ)設(shè)施市場：快充進入緩慢增長期》的基礎(chǔ)上，從電池產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈前端角度來看日本鋰電池產(chǎn)業(yè)的動態(tài)，從中了解未來日本鋰電池及上游產(chǎn)業(yè)的實際變化。

一、日本鋰電池產(chǎn)業(yè)概覽

如圖1所示，日本電池企業(yè)主要分成兩部分，一部分與日本整車企業(yè)合資進行新能源汽車電池的開發(fā)，另一部分也作為獨立供應商面向市場進行電池供應，主要以松下為代表，為大眾、福特、特斯拉等多家主流車企供貨。


如表1所示，由于日本本土新能源汽車市場一直起不來，日本車企也沒有在歐美市場大力推廣電動汽車，因此，在缺乏政策和戰(zhàn)略支持的情況下，日本電池企業(yè)在全球車載動力電池的市場規(guī)模總計僅為1.83GWh。


整體上，日本電池企業(yè)這幾年的出貨量一直很穩(wěn)定。按照配套新能源汽車類型來看，純電動汽車方面，日本車企推進不是很積極，所以日本的電池單體企業(yè)在相應配套方面的產(chǎn)能擴張會非常謹慎；然而，由于混合動力汽車（HEV）在日本及其他一些特點區(qū)域市場的規(guī)模較大，因此配套的混合動力鋰電池業(yè)務相對穩(wěn)定，目前，除了豐田還保留大量的混動鎳氫電池以外，日本的其他車企都已經(jīng)切換進入了鋰電混動。
日本企業(yè)在電池單體上游投入了很多資源，并把大量的電池材料賣到中國和韓國，由于在一定程度上擺脫了路徑依賴，只是受到中國材料廠家的價格沖擊和威脅比較大。這里最為典型的是鋰電隔膜供應商。

國際上的隔膜供應商主要有7家，6家是日本公司：旭化成、日本東麗、日本宇部、Celgard、住友化學、SK創(chuàng)新（韓國）和三菱化學。旭化成是其中最領(lǐng)先的企業(yè)，2015年收購Celgard之后全球份額已超過30%。由于面向鋰電產(chǎn)業(yè)需求，產(chǎn)能擴張非常迅速，特別是濕法隔膜。

2018年擴產(chǎn)至6.6億平方米

2019年Moriyama,Shiga,Japan總產(chǎn)能擴充至8.6億平方米，

2020總產(chǎn)能達到11億平方米


二、日本主要的電池企業(yè)

1.松下

松下的產(chǎn)品組合非常豐富，公司知名大客戶是特斯拉（Tesla）和福特，松下為兩大客戶的供貨量可以簡單測算一下：

特斯拉2017年1-9月全球交付73214輛，按照平均帶電量75Kwh計算，測算松下為同期為特斯拉供應動力電池5.49GWh；

福特Fusion/C-max在2017年1-10月共交付15207輛，松下面向福特的電池供貨量為115.57MWh；

除了這兩家大客戶，松下也為豐田PriusPHEV配套，2017年前9個月的供貨量為318MWh。

松下的戰(zhàn)略比較清晰，既抓住Tesla這樣的主要合作伙伴，又與原有的車企合作伙伴保持良好的關(guān)系。接下來，豐田PriusPrime將把兩款PHEV引入中國，隨著豐田把純電動汽車也提上議事日程，松下在豐田的新能源汽車配套電池業(yè)務中也必將受益匪淺。

福特的PHEV板塊一直比較穩(wěn)定，松下為之的電池供應也比較穩(wěn)定，但是由于福特公司BEV項目面臨激烈的競爭，給這樣的整車廠做供應商，松下需要在成本、能量密度以及全球布局上與車企的需求做出匹配，尤其是以后基于鎳鈷錳三元正極材料(NMC)?的成本報價，能否與LG化學或三星SDI達成基于超大規(guī)模供貨量的優(yōu)惠價格，也是松下能否走出Tesla依賴的關(guān)鍵所在。

所以，面對日本本土、中國和美國市場不斷增長的需求，松下需要不斷擴充產(chǎn)能，基于此，松下在相關(guān)區(qū)域都計劃開設(shè)新的電池廠或者擴充生產(chǎn)線，以滿足區(qū)域市場的電池需求。

2.Blue Energy

Blue Energy公司動力電池產(chǎn)品主要供應本田公司，主打HEV電芯。

本田很早就切入鋰電HEV的替代技術(shù)，旗下混動車型配套的鋰電池就是采用BlueEnergy的電芯，Blue Energy公司因此支撐了很大的HEV銷量。

伴隨HEV市場的發(fā)展，BlueEnergy公司的電芯已經(jīng)從最早的圓柱形發(fā)展到方殼，從4.7Ah的EH5優(yōu)化到EHW5的5Ah，正是本田在日本和美國HEV市場的深耕拉動了這款電芯的快速推進，也使得BlueEnergy公司發(fā)展成為全年接近20萬等級的電池Pack供應商。



消長相濟，HEV的興盛在某種程度上干擾了本田PHEV業(yè)務的進程，其旗下幾款PHEV的設(shè)計攜帶的電池并不大，消費者選擇也并沒有推動PHEV的需求快速上升，這就使得BlueEnergy公司PHEV配套電芯的開發(fā)和產(chǎn)能投入嚴重不足。



進而，囿于本田在純電動領(lǐng)域方面缺乏有效市場支撐，好容易出款ClarityEV，還是只租不賣，BlueEnergy在純電動配套領(lǐng)域就更沒有直接的量產(chǎn)需求了。

3.AESC和LEJ

LEJ是三菱汽車與GSYuasaGS湯淺、三菱商事合資成立的大容量鋰電池量產(chǎn)的公司，甫初重點面向三菱汽車供貨，如今日產(chǎn)、雷諾和三菱已經(jīng)結(jié)成聯(lián)盟，他們各自原先的供應鏈也需要進一步進行整合，在原有的純電領(lǐng)域里，ZOE外部采購LG化學的電池包，LEAF采用AESC的電芯，LEJ只在OutlanderPHEV上有一定的供貨量。如下圖所示，在新的聯(lián)盟電池供應PK中，需要評估純電動汽車電芯的規(guī)模效應，以綜合權(quán)衡各方需求和利益。日產(chǎn)已宣布將其持有的車載電池企業(yè)AutomotiveEnergySupply（AESC）51%的股份出售給中國投資公司金沙江創(chuàng)投（GSRCapital），這也代表日本最早的和熱衷于純電動汽車的日產(chǎn)意識到，鋰電池業(yè)務單純靠自己的合資公司，缺乏足夠的外部投入，難以長期保持競爭優(yōu)勢。相信同樣的命運也會落在LEJ上，當公司整合過程中，從采購的權(quán)衡和對比等各個方面，電池企業(yè)企業(yè)間的競爭并不是是簡單地在電池單體制造和Pack制造層面上展開，與主機廠的配套供應，是更深遠的競爭層面。


4.日立和東芝

這兩家放在一起來談比較合適，日立的電池業(yè)務主要是HEV電芯，但日立的業(yè)務涉及電機、電控和電池，電池并沒有注入特別多的資源，也沒有足夠大的訂單，僅限于HEV方面應用，出貨量比較有限，只是給日產(chǎn)、通用汽車兩家補充一定的供貨。。

而東芝的電池產(chǎn)品則一直就是屬于較貴的類型，市場推不開，加上東芝本身的問題，其電池業(yè)務也就比較弱小。


小結(jié)：

日本在鋰電池方面之前一直領(lǐng)先，但是隨著新能源汽車市場不斷往中國轉(zhuǎn)移，以及中韓電池產(chǎn)業(yè)的侵略性發(fā)展，日本在動力電池單體領(lǐng)域竟有些乏善可陳，這點還是值得深思的，日本車載動力電池行業(yè)未來的發(fā)展走向也值得持續(xù)關(guān)注。