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在新能源風(fēng)口的裹挾下，車聯(lián)網(wǎng)云管端的技術(shù)通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機(jī)廠在內(nèi)的每一家造車人需要真正獨(dú)立面對(duì)的虛與實(shí)，生與死。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)透露，國務(wù)院已作出決定，電動(dòng)車合資股比也許在明年（2018年）就能放開。董揚(yáng)補(bǔ)充，在我國的自貿(mào)區(qū)，將允許獨(dú)資建立電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)。與此同時(shí)，中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武先生透露，合資股比將會(huì)放開。作為國內(nèi)最權(quán)威的兩大汽車行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人，行業(yè)的關(guān)鍵人物，付于武和董揚(yáng)釋放出的信號(hào)清晰而又明確。通過新能源汽車這個(gè)觸點(diǎn)，上至傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠，下至三電關(guān)聯(lián)企業(yè)，汽車后市場養(yǎng)修平臺(tái)，都將在這次產(chǎn)業(yè)巨變誘導(dǎo)下發(fā)生行業(yè)裂變。
扶植自主與外資絞殺的矛盾
此一時(shí)彼一時(shí)，一年前的7月，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會(huì)后，上書相關(guān)主管部委，請(qǐng)求不要放開50:50的股比限制，而時(shí)隔一年后行業(yè)協(xié)會(huì)的口風(fēng)就發(fā)生了180度的調(diào)整。不久前，發(fā)改委和商務(wù)部相繼對(duì)外放風(fēng)，稱將在電動(dòng)車領(lǐng)域考慮放開50:50股比限制，可視為中國將采取主動(dòng)性政策調(diào)整的前夜。
在電動(dòng)車風(fēng)口到來前，維持汽車行業(yè)外商投資股比限制的利弊都顯而易見。
一方面，外方為了收獲市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司，但事事有前提，在中方躺著掙錢的時(shí)代（延續(xù)至今），每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術(shù)、商標(biāo)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的利潤，所以才有了日本電裝、現(xiàn)代摩比亞跟隨主機(jī)廠戰(zhàn)術(shù)的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤流失，同時(shí)大規(guī)模在合資車企培養(yǎng)人才，輸送自主品牌。
而這種有先天缺陷的市場換技術(shù)的造血機(jī)制，最終會(huì)搬起石頭砸自己的腳。有跡可循的先例是，9月21日，一汽少帥徐留平上任月余，中國汽車行業(yè)規(guī)模最大的汽車產(chǎn)品研究、開發(fā)和試驗(yàn)檢測(cè)基地——中國一汽技術(shù)中心宣布被摘牌，與此同時(shí)，北汽、吉利、奇瑞等車企已在距離技術(shù)中心300米外的花園酒店內(nèi)搭棚招聘，挖人攬賢。
而在電車風(fēng)口到來后，一度業(yè)內(nèi)最強(qiáng)音是雙積分制度宜緩不宜快，核心訴求是自主車企需要時(shí)間站上技術(shù)高點(diǎn)，而發(fā)展到眼下，連兩大行業(yè)協(xié)會(huì)和部分電動(dòng)汽車百人會(huì)的專家學(xué)者都親口承認(rèn)，一年的雙積分緩沖期并不會(huì)在實(shí)質(zhì)上對(duì)提高我國三電技術(shù)有所助益，在政策有效期內(nèi)，自主車企和外資車企的發(fā)展機(jī)遇是均等的。
最新的消息是，10月27日的東京車展，豐田汽車首席安全技術(shù)官（Chief Safety Technology Officer）伊勢(shì)清貴（Kiyotaka Ise）面對(duì)全球媒體當(dāng)場宣布：到2040年，豐田將徹底停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，而在此之前，沃爾沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年，奔馳、林肯定于2022年停售傳統(tǒng)燃油車；美國最大的零部件公司德爾福全面分拆旗下的動(dòng)力總成部分；全球最大的零部件公司博世，將旗下用于燃油車的啟動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)賣給了一家中資公司……
誰會(huì)成為試驗(yàn)田勝出者
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》日前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達(dá)成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國歷史上第一家外商獨(dú)資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進(jìn)特斯拉的落地已經(jīng)箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關(guān)國家領(lǐng)導(dǎo)人接見。
有業(yè)內(nèi)分析指出，上海自貿(mào)區(qū)（天津、福建、廣東也有自貿(mào)區(qū)）有望借此成為跨國車企在華獨(dú)資運(yùn)營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優(yōu)勢(shì)，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV(電動(dòng)車)領(lǐng)域的首發(fā)試驗(yàn)田。
從目前已獲得工信部新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質(zhì)的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業(yè)者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應(yīng)鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團(tuán)董事長姚振華140億布局的新能源產(chǎn)業(yè)基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴(kuò)大到電池產(chǎn)業(yè)鏈。
而在零部件供應(yīng)鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅(qū)、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發(fā)的材料輕量化變革也將帶動(dòng)行業(yè)瞄準(zhǔn)已具備成熟解決方案的供應(yīng)商。
目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價(jià)值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產(chǎn)生的邊際效應(yīng)最高，也最值得投資。
運(yùn)營生態(tài)如何解決
當(dāng)下，擺在新興造車者與傳統(tǒng)造車勢(shì)力面前共同的問題是，沒有一家進(jìn)入者在緊俏的三電、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域有明確的市場探索經(jīng)驗(yàn)，合資股比生變的背后，帶來的必然話題是哪些領(lǐng)域會(huì)吸引新入局者？
由于自己的資源優(yōu)勢(shì)，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產(chǎn)車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經(jīng)推出了量產(chǎn)車型，戴雷的FMC預(yù)計(jì)明年在南京投產(chǎn)，而李想的常州項(xiàng)目初期放風(fēng)也是明年推出SEV，從節(jié)奏上看，這種推進(jìn)速度都超越了傳統(tǒng)車企造車的5年周期。
這就帶來第一個(gè)疑問——新興造車力量沒有造車經(jīng)驗(yàn)，希望將傳統(tǒng)主機(jī)廠發(fā)展成為OEM供應(yīng)商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當(dāng)下的閑置產(chǎn)能，而當(dāng)產(chǎn)能得到充分釋放后，設(shè)定的OEM是否會(huì)遵循新興造車者的路線，會(huì)不會(huì)像江淮大眾成立新能源合資公司進(jìn)行行業(yè)反蝕，有待觀察。
第二個(gè)疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實(shí)體店，在當(dāng)下都是新興進(jìn)入者不可承受之重，線上的獲客成本遠(yuǎn)高于線下，已成為當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營者的共識(shí)；若采用共享模式，基于傳統(tǒng)停車場改造的電樁供應(yīng)商解決方案剛剛起步，合作前先要學(xué)會(huì)扯皮；而傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠試水的以租代售模式，進(jìn)行到目前都是投石問路，鮮有市場響應(yīng)的漣漪。
第三個(gè)疑問，如何維保？說三電系統(tǒng)的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態(tài)，在市場飽和度遠(yuǎn)未能裹挾傳統(tǒng)維保市場的前提下，首先打通傳統(tǒng)汽修市場對(duì)你的信任，這是亙古不變的商業(yè)真理。
第四個(gè)疑問，大數(shù)據(jù)如何和保險(xiǎn)、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險(xiǎn)和互聯(lián)網(wǎng)造車新軍的聯(lián)合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)查獲贓車，現(xiàn)實(shí)的硬件成本由誰埋單，利潤在到達(dá)分配前先要解決成本共攤。
在新能源風(fēng)口的裹挾下，車聯(lián)網(wǎng)云管端的技術(shù)通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機(jī)廠在內(nèi)的每一家造車人需要真正獨(dú)立面對(duì)的虛與實(shí)，生與死。
扶植自主與外資絞殺的矛盾
此一時(shí)彼一時(shí)，一年前的7月，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會(huì)后，上書相關(guān)主管部委，請(qǐng)求不要放開50:50的股比限制，而時(shí)隔一年后行業(yè)協(xié)會(huì)的口風(fēng)就發(fā)生了180度的調(diào)整。不久前，發(fā)改委和商務(wù)部相繼對(duì)外放風(fēng)，稱將在電動(dòng)車領(lǐng)域考慮放開50:50股比限制，可視為中國將采取主動(dòng)性政策調(diào)整的前夜。
在電動(dòng)車風(fēng)口到來前，維持汽車行業(yè)外商投資股比限制的利弊都顯而易見。
一方面，外方為了收獲市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司，但事事有前提，在中方躺著掙錢的時(shí)代（延續(xù)至今），每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術(shù)、商標(biāo)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的利潤，所以才有了日本電裝、現(xiàn)代摩比亞跟隨主機(jī)廠戰(zhàn)術(shù)的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤流失，同時(shí)大規(guī)模在合資車企培養(yǎng)人才，輸送自主品牌。
而這種有先天缺陷的市場換技術(shù)的造血機(jī)制，最終會(huì)搬起石頭砸自己的腳。有跡可循的先例是，9月21日，一汽少帥徐留平上任月余，中國汽車行業(yè)規(guī)模最大的汽車產(chǎn)品研究、開發(fā)和試驗(yàn)檢測(cè)基地——中國一汽技術(shù)中心宣布被摘牌，與此同時(shí)，北汽、吉利、奇瑞等車企已在距離技術(shù)中心300米外的花園酒店內(nèi)搭棚招聘，挖人攬賢。
而在電車風(fēng)口到來后，一度業(yè)內(nèi)最強(qiáng)音是雙積分制度宜緩不宜快，核心訴求是自主車企需要時(shí)間站上技術(shù)高點(diǎn)，而發(fā)展到眼下，連兩大行業(yè)協(xié)會(huì)和部分電動(dòng)汽車百人會(huì)的專家學(xué)者都親口承認(rèn)，一年的雙積分緩沖期并不會(huì)在實(shí)質(zhì)上對(duì)提高我國三電技術(shù)有所助益，在政策有效期內(nèi)，自主車企和外資車企的發(fā)展機(jī)遇是均等的。
最新的消息是，10月27日的東京車展，豐田汽車首席安全技術(shù)官（Chief Safety Technology Officer）伊勢(shì)清貴（Kiyotaka Ise）面對(duì)全球媒體當(dāng)場宣布：到2040年，豐田將徹底停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車，而在此之前，沃爾沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年，奔馳、林肯定于2022年停售傳統(tǒng)燃油車；美國最大的零部件公司德爾福全面分拆旗下的動(dòng)力總成部分；全球最大的零部件公司博世，將旗下用于燃油車的啟動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)賣給了一家中資公司……
誰會(huì)成為試驗(yàn)田勝出者
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》日前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達(dá)成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國歷史上第一家外商獨(dú)資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進(jìn)特斯拉的落地已經(jīng)箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關(guān)國家領(lǐng)導(dǎo)人接見。
有業(yè)內(nèi)分析指出，上海自貿(mào)區(qū)（天津、福建、廣東也有自貿(mào)區(qū)）有望借此成為跨國車企在華獨(dú)資運(yùn)營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優(yōu)勢(shì)，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV(電動(dòng)車)領(lǐng)域的首發(fā)試驗(yàn)田。
從目前已獲得工信部新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質(zhì)的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業(yè)者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應(yīng)鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團(tuán)董事長姚振華140億布局的新能源產(chǎn)業(yè)基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴(kuò)大到電池產(chǎn)業(yè)鏈。
而在零部件供應(yīng)鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅(qū)、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發(fā)的材料輕量化變革也將帶動(dòng)行業(yè)瞄準(zhǔn)已具備成熟解決方案的供應(yīng)商。
目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價(jià)值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產(chǎn)生的邊際效應(yīng)最高，也最值得投資。
運(yùn)營生態(tài)如何解決
當(dāng)下，擺在新興造車者與傳統(tǒng)造車勢(shì)力面前共同的問題是，沒有一家進(jìn)入者在緊俏的三電、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域有明確的市場探索經(jīng)驗(yàn)，合資股比生變的背后，帶來的必然話題是哪些領(lǐng)域會(huì)吸引新入局者？
由于自己的資源優(yōu)勢(shì)，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產(chǎn)車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經(jīng)推出了量產(chǎn)車型，戴雷的FMC預(yù)計(jì)明年在南京投產(chǎn)，而李想的常州項(xiàng)目初期放風(fēng)也是明年推出SEV，從節(jié)奏上看，這種推進(jìn)速度都超越了傳統(tǒng)車企造車的5年周期。
這就帶來第一個(gè)疑問——新興造車力量沒有造車經(jīng)驗(yàn)，希望將傳統(tǒng)主機(jī)廠發(fā)展成為OEM供應(yīng)商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當(dāng)下的閑置產(chǎn)能，而當(dāng)產(chǎn)能得到充分釋放后，設(shè)定的OEM是否會(huì)遵循新興造車者的路線，會(huì)不會(huì)像江淮大眾成立新能源合資公司進(jìn)行行業(yè)反蝕，有待觀察。
第二個(gè)疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實(shí)體店，在當(dāng)下都是新興進(jìn)入者不可承受之重，線上的獲客成本遠(yuǎn)高于線下，已成為當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營者的共識(shí)；若采用共享模式，基于傳統(tǒng)停車場改造的電樁供應(yīng)商解決方案剛剛起步，合作前先要學(xué)會(huì)扯皮；而傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠試水的以租代售模式，進(jìn)行到目前都是投石問路，鮮有市場響應(yīng)的漣漪。
第三個(gè)疑問，如何維保？說三電系統(tǒng)的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態(tài)，在市場飽和度遠(yuǎn)未能裹挾傳統(tǒng)維保市場的前提下，首先打通傳統(tǒng)汽修市場對(duì)你的信任，這是亙古不變的商業(yè)真理。
第四個(gè)疑問，大數(shù)據(jù)如何和保險(xiǎn)、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險(xiǎn)和互聯(lián)網(wǎng)造車新軍的聯(lián)合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)查獲贓車，現(xiàn)實(shí)的硬件成本由誰埋單，利潤在到達(dá)分配前先要解決成本共攤。
在新能源風(fēng)口的裹挾下，車聯(lián)網(wǎng)云管端的技術(shù)通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機(jī)廠在內(nèi)的每一家造車人需要真正獨(dú)立面對(duì)的虛與實(shí)，生與死。
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