臨近2017年終，筆者將以系列文章的形式對(duì)今年全球主要國(guó)家和地區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)發(fā)展情況進(jìn)行全面總結(jié)，本文主要梳理一下日本電動(dòng)汽車發(fā)展和充電基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)情況。

一、日本近年電動(dòng)汽車市場(chǎng)分析

日本的電動(dòng)汽車起步較早，2010年底，日產(chǎn)純電動(dòng)汽車（LEAF、iMIEV）上市，2013年三菱推出插電式混合動(dòng)力汽車歐藍(lán)德。日本的電動(dòng)汽車市場(chǎng)從2011年開(kāi)始上量，但發(fā)展勢(shì)頭較平緩，一直受到混合動(dòng)力車（HEV）的嚴(yán)重壓制。


2016年，受豐田普銳斯PHEV退市的影響，日本新能源汽車市場(chǎng)甚至下滑到2萬(wàn)輛左右的市場(chǎng)規(guī)模。


2017年是日本新能源汽車的大年，豐田推出了第二代普銳斯Prime PHEV，日產(chǎn)也推出了40kWh的2018款LEAF，使得前三季度銷售數(shù)字就超過(guò)了3萬(wàn)輛，達(dá)到了35349輛。在日本市場(chǎng)，暢銷的新能源汽車主要是Prius Prime PHV、Leaf和Outlander PHEV，其他車型的銷量都在300輛以內(nèi)。

豐田Pirus Prime換代以后取得了非常好的銷量成績(jī)（2.2萬(wàn)輛），一下子把PHEV的市場(chǎng)占比拉到了62%

日產(chǎn)LEAF（聆風(fēng)）在2017年年底換代，推出40Kwh版本，打壓了之前的銷售，但是也占據(jù)了25%的份額

三菱Outlander（歐藍(lán)德） PHEV前九個(gè)月的銷量接近4000輛，占10%

在日本市場(chǎng)，新能源汽車相對(duì)還處在一個(gè)潛伏期，日本車企在混合動(dòng)力方面做的非常成功，所以日本消費(fèi)者非常樂(lè)意接受混合動(dòng)力，而要切換到新能源汽車，以日本當(dāng)前的電力條件，恐難支撐。


日本市場(chǎng)的本土選擇傾向非常嚴(yán)重，從下表可以看到歐系新能源汽車在日本市場(chǎng)也在進(jìn)行艱苦的嘗試，但效果并不大好。日本的補(bǔ)助金是按照電池比例發(fā)放的，按照當(dāng)前的1萬(wàn)億日元兌584.2人民幣的匯率計(jì)算，最高檔的特斯拉Model S/X拿到的補(bǔ)助約為3.5萬(wàn)元人民幣。


如果把日本市場(chǎng)的新能源汽車（PHEV、EV和FCV）與日本的HEV發(fā)展來(lái)比較的話，這事就有點(diǎn)尷尬了——整個(gè)混合動(dòng)力汽車銷售量接近90萬(wàn)輛。其中運(yùn)用純電串聯(lián)技術(shù)的日產(chǎn)Note已經(jīng)達(dá)到了78773輛，這個(gè)數(shù)字是新能源汽車的兩倍，這表明純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車在日本需要走的路還很長(zhǎng)。


不過(guò)，采用串聯(lián)技術(shù)的日產(chǎn)Note與Prius銷量的不相上下也讓我們看到了純電驅(qū)動(dòng)的很大機(jī)會(huì)。LEAF這么多的投入和技術(shù)積累兌現(xiàn)在Note上面，反映了日產(chǎn)在純電動(dòng)技術(shù)上的投入，失之東隅，收之桑榆，所以即使在日本，純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的道路也是走得出來(lái)的，我們對(duì)日本新能源汽車市場(chǎng)可以適度樂(lè)觀。


日本也明確提出了電動(dòng)化戰(zhàn)略，提出到2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的普及，下圖顯示了2015年EV、PHEV汽車的比例，都相當(dāng)?shù)?，其?shí)2017年與2015年比并沒(méi)有很大改善，市場(chǎng)實(shí)際離日本所制定的2030年目標(biāo)——“真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的普及”還很遠(yuǎn)，日本如果想要達(dá)到這個(gè)轉(zhuǎn)型，還需要向中國(guó)一樣努力才行。


二、日本充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況

日本的快充充電設(shè)施經(jīng)歷了2015年年中到2016年年中的快速發(fā)展期，從3000個(gè)快速爬升到7000個(gè)，但是到2017年9月份，仍舊維持在7133個(gè)，因此2017年對(duì)于快充設(shè)施而言，是進(jìn)入了一個(gè)緩慢增長(zhǎng)期。


日本的快充設(shè)施的建設(shè)是建立在較低的電動(dòng)汽車保有量基礎(chǔ)上，通過(guò)道路情況來(lái)覆蓋，現(xiàn)在已經(jīng)形成了每隔30公里的覆蓋量。實(shí)現(xiàn)快充設(shè)施下一步的持續(xù)增加，一方面需要科學(xué)的按需布點(diǎn)，另一方面也需要根據(jù)熱點(diǎn)來(lái)布置，通過(guò)道路需求來(lái)覆蓋的第一階段日本已經(jīng)基本完成。


日本普通家庭的充電設(shè)施建設(shè)也是比較平順的，家用充電設(shè)施有兩種分類：

1）110V交流充電電源插座：采用充電模式2，連接到車輛充電口的“電動(dòng)汽車插座”，這類充電設(shè)施目前有56萬(wàn)個(gè)，主要原因是日本的城市規(guī)劃建設(shè)思路是在大城市外發(fā)展衛(wèi)星城多，使得核心城市密度相對(duì)較低，可以構(gòu)建兼容的充電插座。

2）交流充電樁：直接采用Case C將SAE交流插頭連接到汽車的充電模式，這類充電設(shè)施截至2016年9月已經(jīng)達(dá)到了2.5萬(wàn)個(gè)。


日本充電基礎(chǔ)設(shè)施推廣的問(wèn)題，需要考慮日本消費(fèi)者的實(shí)際用車情況，如下表所示，日本私家車主平均每周4.9天需要用車，每月行駛里程平均在350km。所以， 買車的車主還是高度依賴車輛的，日均行駛70公里。因此考慮在家里充電、每天回家充電是問(wèn)題不大的，再進(jìn)一步推廣城市公共快充設(shè)施意義并不大。


總之，從日本市場(chǎng)來(lái)看，新能源汽車想要戰(zhàn)勝傳統(tǒng)燃油車和混合動(dòng)力汽車，基于實(shí)用性考慮，短期內(nèi)是有一些困難的，特別是日本電力價(jià)格還比較貴的情況下，新能源汽車在日本市場(chǎng)的使用性價(jià)比不佳，因此發(fā)展新能源汽車在日本是一項(xiàng)長(zhǎng)期的事業(yè)。

參考文件:

1) EV?PHV ロードマップ検討會(huì) 報(bào)告書

2) クリーンエネルギー自動(dòng)車 普及に関する調(diào)査 報(bào)告

3) EV?PHV の充電インフラに関する調(diào)査