山東2017年9月產(chǎn)量數(shù)據(jù)創(chuàng)新高達(dá)7.2萬輛，1-9月累計(jì)產(chǎn)量達(dá)45.75萬輛。據(jù)第一電動網(wǎng)研究院統(tǒng)計(jì)，從2009年到2017年9月，山東低速電動車總產(chǎn)量高達(dá)189萬輛。山東不僅在低速電動車產(chǎn)量上是全國最大的省份，消費(fèi)市場也是開發(fā)最早，規(guī)模最大。而這些低速電動車用戶為什么買單？如何準(zhǔn)確定位到他們？


一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，山東低速電動車的產(chǎn)量數(shù)據(jù)曲線與山東天氣曲線有著一定的關(guān)系，我們以產(chǎn)量數(shù)據(jù)為引，探索誰是真正的低速電動車消費(fèi)群體。

山東氣候?qū)倥瘻貛Ъ撅L(fēng)氣候類型，降水集中，春秋短冬夏長，為了便于說明，本文以濟(jì)南2016-2017年的平均氣溫曲線為分析樣本。

從2016-2017年山東低速電動車月度產(chǎn)量曲線圖上可看出，3-5月出現(xiàn)產(chǎn)量小高峰，成增長趨勢，這與天氣較冷、多雨有關(guān)，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，3-5月濟(jì)南陰雨天氣多達(dá)13天；隨著氣溫升高，6-8月是濟(jì)南氣溫曲線的高峰，反之，低速電動車產(chǎn)量在這區(qū)間內(nèi)表現(xiàn)為低谷期，這是因?yàn)橄M(fèi)者對于低速電動車的剛需并未顯現(xiàn)，即便今年市場上出現(xiàn)了多款裝有空調(diào)的低速電動車產(chǎn)品，結(jié)果證明，低速電動車的空調(diào)并未起到明顯的銷量拉動作用。


9-12月，北方進(jìn)入冬季，這時(shí)候的氣溫曲線趨向低谷期，低速電動車產(chǎn)量曲線卻沖向了高峰，這是因?yàn)橄M(fèi)者的代步出行的剛需顯現(xiàn)帶動了銷量。和一線城市的休息時(shí)間不同，農(nóng)民工群體集中在11月前后開始放假，這些外出務(wù)工者攜帶著一年的收入返鄉(xiāng)，添置日常生活中所需要的大物件成了主要要務(wù)，加之春節(jié)的走親訪友傳統(tǒng)，人們會在12月前后購買出行工具，因此往年的產(chǎn)量數(shù)據(jù)會在11月或12月出現(xiàn)一年的最高峰。

本文為何花費(fèi)大篇幅闡述氣溫曲線和產(chǎn)量的關(guān)系？這是因?yàn)槲覀円接懬宄退匐妱榆囀鞘裁慈巳旱男枨?，為何他們易受天氣狀況的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國電動兩輪車在2014年的市場保有量接近2億輛，這意味著每7個(gè)中國人里面就有一個(gè)人有一輛電動自行車，而低速電動車的消費(fèi)群體正是電動自行車和兩輪或三輪摩托車用戶的出行工具升級需求，因此他們對具備遮風(fēng)擋雨功能、可以忽略天氣情況出門的出行工具需求明顯。


第一電動特約研究員冰封之城根據(jù)馬斯洛需求層次理論對于消費(fèi)者關(guān)于低速電動車屬性需求進(jìn)行了直觀統(tǒng)計(jì)。他認(rèn)為，消費(fèi)者需求除了從低到高按層次分為生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求五種之外，還對應(yīng)著一級、二級和三級需求，而最低需求則是人們最直觀的剛需，即要求出行工具遮風(fēng)擋雨、具備行駛一定距離的基本里程、價(jià)格便宜等，其次才是對車輛外觀、內(nèi)飾、操作、速度、品牌等方面的要求。


也正因?yàn)榇?，在低速電動車市場，廠家推出的產(chǎn)品定位清晰，通過把握用戶需求提供差異化的產(chǎn)品，產(chǎn)品的價(jià)格也從最初的1-2萬元產(chǎn)品為主升級到2-3萬元為主，是一個(gè)循序漸進(jìn)的市場發(fā)展過程。

業(yè)內(nèi)有一種聲音認(rèn)為，低速電動車市場的迅速崛起引起了傳統(tǒng)車企的注意，一旦其產(chǎn)品推出，對于低速電動車市場將是毀滅性打擊。然而在2017年EC180、奔奔EV、眾泰E200、知豆D2等A00級產(chǎn)品投放市場之后，山東低速電動車1-9月累計(jì)產(chǎn)量依然高達(dá)45.7萬輛，同比去年增長16%。河北一品牌經(jīng)銷商表示，消費(fèi)者甚至不愿意多掏5000-10000元買一輛空調(diào)車，以多出1-2萬元的價(jià)格買一輛使用不甚方便的高速電動車更不太符合他們的經(jīng)濟(jì)水平。

從數(shù)據(jù)來看，A00級產(chǎn)品對于低速電動車市場產(chǎn)生了一定的沖擊，但并不像業(yè)內(nèi)人士預(yù)測的那么明顯，低速電動車經(jīng)銷商也在一年的琢磨觀望中探明了消費(fèi)者需求：這是一個(gè)寧愿忍受高溫也不買車的群體，而產(chǎn)生這種情況的原因更多的是經(jīng)濟(jì)所限。第一電動特約研究員冰封之城認(rèn)為，高速電動乘用車和低速電動車的消費(fèi)群體有著明顯的區(qū)分，不同的產(chǎn)品為不同的需求人群服務(wù)，都有存在的價(jià)值。這就像，喜歡蘋果手機(jī)的人不能因此就封殺喜歡小米的人，而且不可忽略的還有，部分喜歡小米的人還買不起蘋果，他們安于所愛。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在第一電動公開課上曾表示，低速電動車的屬性爭論不休，一個(gè)認(rèn)為是汽車的降級版，一個(gè)認(rèn)為是電動自行車或者摩托車的升級版。從低速電動車的消費(fèi)群體來看，它的絕大多數(shù)消費(fèi)者還是上億電動自行車和摩托車用戶，是他們的出行工具的升級需求。

而如果能夠讓電動自行車和摩托車用戶得到升級，則將明顯提升道路安全：根據(jù)CIDAS對中國乘用車事故與人員傷亡情況的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，弱勢道路使用者(行人和二輪車人員)事故的發(fā)生概率為81%，重傷率、死亡率分別為72.7%和68.9%。

無論低速電動車如何被定性，其合法性的推進(jìn)進(jìn)程正在加快。工信部在10月底答復(fù)了32位人大代表關(guān)于低速電動車的提案，點(diǎn)明獲國務(wù)院支持的低速電動車接下來的走向，肯定了低速電動車在滿足部分人群出行需求的合理性，并表示工信部將協(xié)同相關(guān)部門加快推動規(guī)范低速電動車發(fā)展的相關(guān)政策措施及標(biāo)準(zhǔn)早日出臺落地。

這一市場強(qiáng)需的產(chǎn)品或?qū)⒄嬲瓉泶禾臁?/div>