從當(dāng)前情況來(lái)看，報(bào)廢電池經(jīng)過(guò)檢測(cè)、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購(gòu)新電池還要高不少。電池回收成本高于新電池成本，也成為動(dòng)力電池回收需要面臨的最大的挑戰(zhàn)。

中國(guó)已成新能源汽車推廣第一大國(guó)，2016年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)50.7萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)今年我國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)70萬(wàn)輛。根據(jù)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬(wàn)輛，屆時(shí)中國(guó)的新能源汽車保有量將達(dá)到500萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，伴隨新能源汽車發(fā)展，—部分動(dòng)力電池開(kāi)始進(jìn)入報(bào)廢期，廢舊動(dòng)力電池回收利用迫在眉睫。業(yè)內(nèi)人士分析，2018年我國(guó)退役動(dòng)力電池將進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期，到2020年報(bào)廢量將高達(dá)30萬(wàn)噸，并且將呈現(xiàn)逐年遞增之勢(shì)。

有研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2023年報(bào)廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬(wàn)噸。倘若這些退役的動(dòng)力電池不進(jìn)行回收利用，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成不可估量的破壞。

近期，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)陸續(xù)出臺(tái)了三項(xiàng)動(dòng)力電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，足見(jiàn)政府對(duì)動(dòng)力電池回收利用問(wèn)題的重視。

降本需求下紛紛布局

業(yè)內(nèi)人士表示，“動(dòng)力電池回收利用的現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，隨著電池需求量的持續(xù)增加，電池原材料價(jià)格一路走高，從報(bào)廢電池中提取電池原材料成為一條有利可圖的可行途徑;另一方面，成本、規(guī)模、回收體系、市場(chǎng)規(guī)范等成為當(dāng)前退役動(dòng)力電池回收利用不可回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題”。

退役動(dòng)力電池回收再利用是一項(xiàng)技術(shù)活，但在政策、利益、責(zé)任等多重動(dòng)力下，越來(lái)越多的相關(guān)企業(yè)加緊布局動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。據(jù)《動(dòng)力電池》雜志了解到，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有許多企業(yè)開(kāi)始布局退役動(dòng)力電池的回收利用。

從目前參與企業(yè)種類來(lái)看，主要分為三大陣營(yíng)：一是鋰電材料陣營(yíng)，以華友鈷業(yè)、廈門(mén)鎢業(yè)和天賜材料為代表;二是動(dòng)力電池陣營(yíng)，以國(guó)軒高科、比亞迪、寧德時(shí)代、贛州豪鵬為代表;三是第三方專業(yè)鋰電回收陣營(yíng)，以廣東邦普、格林美等為代表。


“作為專業(yè)的動(dòng)力電池回企業(yè)，當(dāng)前我們的業(yè)務(wù)范圍涵蓋廢舊二次電池回收、處置、再生利用與銷售;新能源汽車動(dòng)力電池回收、梯次利用與銷售;新能源汽車動(dòng)力電池材料、循環(huán)技術(shù)研究、開(kāi)發(fā)及高新技術(shù)咨詢與服務(wù);鋰電池材料的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售;動(dòng)力電池回收利用技術(shù)及裝備研發(fā)與銷售。”贛州市豪鵬科技有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)高威喬表示。

而據(jù)格林美公告顯示，無(wú)錫格林美為天鵬電源在鎳鈷錳酸鋰三元正極材料(NCM)需求方面的最主要供應(yīng)商。與此同時(shí)，天鵬電源退役報(bào)廢的電芯和電池包優(yōu)先交由無(wú)錫格林美進(jìn)行回收處理，雙方就廢舊動(dòng)力電池包回收達(dá)成相關(guān)協(xié)議。

然而盡管如此，動(dòng)力電池回收依然呈現(xiàn)出雷聲大雨點(diǎn)小的局面。“動(dòng)力電池回收成本高于新電池成本，這是目前動(dòng)力電池回收需要面臨的最大的挑戰(zhàn)。”據(jù)高威喬介紹，報(bào)廢電池檢測(cè)、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購(gòu)新電池還高。

與此同時(shí)，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購(gòu)純?cè)牧系膬r(jià)格還要高。如果再加上當(dāng)前各家車企的動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格不統(tǒng)一，在回收處理時(shí)往往還會(huì)憑空增加許多成本。

實(shí)際上，在2015年之前我國(guó)新能源汽車銷售量不是很大，所以目前市場(chǎng)上可回收利用的動(dòng)力電池?cái)?shù)量并不多。再加上回收渠道并未完善，車企無(wú)法通過(guò)有效和快速的渠道回收動(dòng)力電池。這也導(dǎo)致最后退役電池到回收企業(yè)的體量并不大，限制了企業(yè)實(shí)行動(dòng)力電池的規(guī)?；幕厥绽茫鄳?yīng)的直接導(dǎo)致單個(gè)電池回收成本的高昂。


當(dāng)前電池回收梯次利用諸多阻礙

不過(guò)從總體來(lái)看，在上游材料漲價(jià)以及回收市場(chǎng)價(jià)值日益凸顯等多種因素之下，動(dòng)力電池企業(yè)、第三方回收機(jī)構(gòu)、包括材料企業(yè)等都在布局退役動(dòng)力電池的回收再利用業(yè)務(wù)，進(jìn)而從中提取鈷、鎳、鋰等高價(jià)值金屬資源，保障原材料供應(yīng)和降低采購(gòu)成本，這也是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢(shì)。

回收體系亟待確立

在國(guó)外動(dòng)力電池的回收體系中，日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)商采用電池收回計(jì)劃，建立起“電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統(tǒng)建立在每位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進(jìn)行分解。

在歐美國(guó)家之中，其中，美國(guó)對(duì)于廢電池的回收，主要以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府通過(guò)制定環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動(dòng)力電池的回收;在英國(guó)，規(guī)定指出電池制造商應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起實(shí)現(xiàn)回收目標(biāo)的主要責(zé)任;而在德國(guó)，政府采取了立法回收，生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊電池回收體系市場(chǎng)化，均取得了良好的效果。

總體來(lái)看，國(guó)外的電池回收以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔，并且用法律作為防治電池污染和實(shí)現(xiàn)再循環(huán)的重要保障。而反觀國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池回收，既缺乏市場(chǎng)調(diào)節(jié)，也缺乏政府約束，甚至連回收的責(zé)任主體是誰(shuí)都模糊不清。此外，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，使得正規(guī)回收企業(yè)面臨材料不足的局面。

“目前，國(guó)內(nèi)電池回收方式主要由整車廠從運(yùn)營(yíng)單位回收電池委托回收處理機(jī)構(gòu)銷毀處理，電池企業(yè)直接將生產(chǎn)報(bào)廢電池轉(zhuǎn)給回收企業(yè)處理，具有回收處理能力的電池企業(yè)自行回收處理、自建回收網(wǎng)絡(luò)，如比亞迪和天能，很多一部分進(jìn)入回收小廠手里或中間商。”中航鋰電技術(shù)研究院梯次利用研究室主任王楠提到。

因此，由于國(guó)內(nèi)還沒(méi)有形成成熟的回收體系，不同的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式也影響著電池回收的方式。如個(gè)別整車廠都有自己指定的回收單位;大巴車客車生產(chǎn)企業(yè)或傾向于誰(shuí)供電池誰(shuí)負(fù)責(zé)回收，整車企業(yè)則負(fù)責(zé)對(duì)退役電池的收集等。

在高威喬看來(lái)，我國(guó)動(dòng)力電池回收之所以出現(xiàn)上述短板，主要有兩方面的原因：一方面是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍在起步階段，前幾年的動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)并未考慮到后期的梯次利用，動(dòng)力電池尺寸不統(tǒng)一，編碼、記錄不完善導(dǎo)致動(dòng)力電池全生命周期無(wú)法追溯，這部分動(dòng)力電池退役后將很難用于儲(chǔ)能領(lǐng)域。

另一方面，在新能源汽車市場(chǎng)快速增長(zhǎng)拉動(dòng)下，今年以來(lái)，上游原材料價(jià)格瘋漲，給下游正極材料企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)了極大的降本壓力。也促使大型材料企業(yè)和電池企業(yè)紛紛開(kāi)始布局末端鋰電池回收，通過(guò)回收鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料以保障原料供應(yīng)，降低制造成本，導(dǎo)致市場(chǎng)更加混亂。

針對(duì)此高威喬建議道，“理想的動(dòng)力電池狀態(tài)是打造一個(gè)動(dòng)力電池生態(tài)圈，建立以車廠為主的動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)，4S店輔助回收。此外，國(guó)家要對(duì)廢舊電池流向進(jìn)行監(jiān)管，這就需要溯源體系的建立，實(shí)現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管”。

尷尬的是，現(xiàn)有的已退役電池的性能差不適合做梯次利用，而性能好的的電池產(chǎn)品還未到退役時(shí)間，因此梯次利用暫時(shí)只是個(gè)“偽命題”。業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，動(dòng)力電池回收是一個(gè)復(fù)雜、相互制約的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展需要匯聚多方合力，形成良性互動(dòng)循環(huán)，才能推動(dòng)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。