當前我國新能源汽車市場持續(xù)擴張，而作為新能源汽車“心臟”的動力電池正站在風口。記者走訪一些電池企業(yè)發(fā)現(xiàn)，我國動力電池研發(fā)制造能力大幅度提升，一些國產(chǎn)動力電池在能量密度、循環(huán)使用壽命、安全性能等方面頗有競爭力，但依舊無法超越日本松下、韓國三星等國際頂級電池品牌。

動力電池產(chǎn)業(yè)能否健康發(fā)展，直接影響到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標能否實現(xiàn)。目前，我國動力電池存在技術(shù)路線多樣化，標準、工藝不統(tǒng)一，智能制造水平不夠等問題。業(yè)內(nèi)人士指出，在各國加快動力電池產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)鍵期，我國必須加快標準化制度建設(shè)，助力動力電池奪取優(yōu)勢。

核心技術(shù)在手已成“群狼之勢”

掌握了最先進的動力電池技術(shù)，就掌握了新能源汽車的未來。經(jīng)歷近十年的沉寂，我國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)進入了快速發(fā)展期，涌現(xiàn)出一批領(lǐng)頭企業(yè)，他們在動力電池核心技術(shù)上進行突破，具備了較強的國際市場競爭力。

從產(chǎn)能和銷量上看，我國動力電池在國際市場上呈現(xiàn)“群狼之勢”。據(jù)統(tǒng)計，2016年全球動力電池企業(yè)銷量排名中，比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科等7家中國企業(yè)進入前十。中國鋰電池的銷量占全球的一半以上，更重要的是按當前中國鋰電行業(yè)的發(fā)展速度來講，中國在全球所占的份額還將繼續(xù)上漲。

有專家估計，2017年我國動力電池的需求量將增至31Gwh，到2020年動力電池的需求量將達到125Gwh。“我們現(xiàn)在最大的困難是產(chǎn)能不夠用。”孚能科技研究院常務副院長江俊偉介紹，2016年孚能科技銷售的動力電池組超10000套，而2017年第一季度已超過10000套，出貨量排名全國第一。位于亞洲鋰都江西宜春市的遠東福特斯新能源有限公司產(chǎn)值激增，從2010年的500萬元增加到目前的15億元，預計2018年其產(chǎn)值能夠達到30億元。

從核心技術(shù)上看，國產(chǎn)動力電池在細分領(lǐng)域不斷突破，達到國際領(lǐng)先水平。

孚能科技董事長王瑀博士是國家“千人計劃”專家，曾在美國帶領(lǐng)團隊研發(fā)鋰電池。2009年他帶著美國硅谷最前沿的鋰電技術(shù)回國創(chuàng)業(yè)，其團隊研發(fā)的三元鋰電池包能量密度已超過特斯拉所使用的松下電池。企業(yè)目前與奔馳、寶馬等國際頂級車企均有合作。2016年孚能科技和北汽合作，北汽新能源車的續(xù)航里程第一次突破300公里，到2018年將提高到550公里左右。

坐落于江西撫州市的電池企業(yè)迪比科，目前正一邊加班加點生產(chǎn)三元鋰電池，一邊與美國正道汽車公司共同研發(fā)石墨烯鈦酸鋰電池。這種動力電池可以在6分鐘內(nèi)充滿電，循環(huán)充放電可達到2萬次，因為低電壓，其安全性也比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池高。企業(yè)研發(fā)人員告訴記者，一旦石墨烯鈦酸鋰電池攻克了能量密度較低的問題，將獲得極大的市場應用前景。

此外，世界各地的研究人員都走在將固態(tài)電池商業(yè)化的路上，國內(nèi)多家電池企業(yè)也已經(jīng)開始或者即將量產(chǎn)固態(tài)電池。全固態(tài)鋰電池具有極高的安全性，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，同時也克服了鋰枝晶現(xiàn)象，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車的自燃概率會大大降低。

江俊偉介紹，目前三元鋰電池依舊是國際主流，我國雖然在這條技術(shù)路線上起步晚，但已經(jīng)掌握了核心技術(shù)，加上擁有最為龐大的應用市場，在未來三五年內(nèi)會愈發(fā)成熟。他認為，無論基于何種技術(shù)路線，動力電池攻克的方向都是高能量密度、快充、優(yōu)良的循環(huán)性以及安全性和低成本。企業(yè)會根據(jù)市場定位需求，選擇不同的技術(shù)路線，在技術(shù)上尋找平衡點，進行最大程度地產(chǎn)業(yè)化。

智能制造衡量企業(yè)競爭力

無論資本如何炒作，電池行業(yè)的制造業(yè)屬性不會改變，電池的質(zhì)量依然有賴于創(chuàng)新技術(shù)、制造工藝及制造水平。高端國產(chǎn)電池與日本松下和韓國三星電池的差距主要體現(xiàn)在電池間一致性上。智能制造是電池生產(chǎn)的未來趨勢，它是企業(yè)提高電池質(zhì)量、占領(lǐng)市場的重要途徑，而我國智能制造水平還有待提高。

電池組的整體性能發(fā)揮遵循“短板效應”，由其中性能最差的一只電池決定。松下和三星的電池可以做到一批電池，每只性能幾乎一模一樣。解決動力電池一致性問題，最關(guān)鍵在于提高裝備智能化水平，保證電池在每個制造節(jié)點上的一致性。

迪比科同時使用國產(chǎn)設(shè)備和韓國設(shè)備，他們發(fā)現(xiàn)國產(chǎn)設(shè)備的生產(chǎn)效率和故障率與進口設(shè)備都有差距。遠東福斯特使用的全部是韓國進口設(shè)備，總裁助理廖正根告訴記者，國產(chǎn)設(shè)備自動化程度基本可以達到要求，但設(shè)備之間難以打通，因為每家設(shè)備的端口都不同。“動力電池領(lǐng)域投在智能設(shè)備上的錢，基本被韓國人賺走了！”廖正根說。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因有很多。首先，設(shè)備制造商缺乏資金和技術(shù)，沒有能力升級改造，而國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)采購設(shè)備基本屬于臨時抱佛腳，不提前投入研發(fā)，當產(chǎn)能無法滿足訂單需求，急需擴大生產(chǎn)規(guī)模時采購設(shè)備，因此，基本沒有時間與設(shè)備制造商共同開發(fā)適合自己的生產(chǎn)線；其次，電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏總體設(shè)計人員，同時擔心把生產(chǎn)工藝告訴制造商會泄露商業(yè)秘密，不愿聽制造商的建議，通常只給設(shè)備使用范圍，很少提設(shè)備之間的銜接要求，而設(shè)備制造商沒有開發(fā)的主動權(quán)，因此也不愿對開發(fā)新技術(shù)投入太多。

在市場驅(qū)動的前提下，如何提高產(chǎn)品品質(zhì)，如何降低成本將成為企業(yè)需要考慮的問題。作為新能源汽車核心技術(shù)之一的電池技術(shù)也面臨這一挑戰(zhàn)。隨著國家對于動力電池相關(guān)要求的提高，將迫使部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)退出歷史舞臺。面對日益嚴酷的競爭環(huán)境，技術(shù)創(chuàng)新推動企業(yè)發(fā)展，贏得市場先機將是動力電池企業(yè)的唯一出路。

不過，孚能科技堅持使用國產(chǎn)設(shè)備。他們與國內(nèi)領(lǐng)先的機器人制造企業(yè)——新松機器人公司合作，一起設(shè)計了動力電池智能設(shè)備生產(chǎn)線，并提供了關(guān)鍵技術(shù)，有效解決了設(shè)備間的連接問題。通過應用國產(chǎn)設(shè)備來降低制造成本，已經(jīng)成為了這家企業(yè)的核心競爭力之一。

近期，國家工信部相關(guān)負責人在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟2017年年度大會上介紹了工信部關(guān)于動力電池下一步發(fā)展的工作部署，其中提到要為新能源汽車提供支撐，加快提高動力電池成套裝備開發(fā)和制造水平，加快大規(guī)模智能制造技術(shù)和裝備開發(fā)。可以預見，智能制造能力的提升將是動力電池制造企業(yè)下一步主要發(fā)力點之一。

品質(zhì)把控水平是關(guān)鍵

動力電池行業(yè)缺乏“海爾砸冰箱”的實力和勇氣。遠東福斯特和三星使用的是同一家韓國企業(yè)生產(chǎn)的智能設(shè)備，但產(chǎn)品一致性仍然與三星的產(chǎn)品有差距。同樣使用了韓國智能設(shè)備的迪比科也面臨類似的問題。

“電池品質(zhì)的穩(wěn)定性不僅僅取決于制造設(shè)備的智能化水平，也取決于品質(zhì)把控的水平。”迪比科圓柱電池實業(yè)部總經(jīng)理江國龍曾供職于一家韓國能源公司，他分析，三星一條生產(chǎn)線一天生產(chǎn)約30萬只電池，投產(chǎn)調(diào)試期十余天時間里生產(chǎn)的所有電池全部報廢。按照一只電池10元計算，數(shù)條生產(chǎn)線調(diào)試期間就要損失過億元。松下也保持了極高的產(chǎn)品報廢率，產(chǎn)品存在絲毫風險都要被報廢。

“他們有國家的巨額補貼，換了我們是虧不起的。”多家電池企業(yè)負責人坦言，投資者和地方政府都急于看到企業(yè)盈利，相比三星和松下動力電池皆是國家百億級的補貼投入，他們沒有實力和勇氣參照日韓模式，執(zhí)行最嚴苛的品質(zhì)把控。

目前新能源車市場“拿來主義”盛行，低質(zhì)競爭顯現(xiàn)。2016年我國新能源汽車年產(chǎn)51.7萬輛，但截至2016年底，我國動力電池產(chǎn)能已達120Gwh，可滿足200萬輛新能源汽車需求。2016年底工信部提出8Gwh的標桿企業(yè)產(chǎn)能推薦標準，旨在以高標準引導優(yōu)勢企業(yè)做大做強，抑制低端產(chǎn)能，卻被錯誤理解為產(chǎn)能門檻。

2016年達到這一標準的只有寧德時代和比亞迪兩家。而現(xiàn)在大批企業(yè)產(chǎn)能動輒超過8Gwh。如果產(chǎn)能擴充規(guī)劃都能達產(chǎn)，我國動力電池產(chǎn)能將超過170Gwh。“沒有核心技術(shù)，就是燒錢到處挖人，上進口設(shè)備。”江鈴新能源汽車公司總經(jīng)理劉年風觀察，與動力電池產(chǎn)能擴張的程度相比，整體研發(fā)投入明顯不足。

2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產(chǎn)品提標改造帶來的影響外，新能源領(lǐng)域低端產(chǎn)能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現(xiàn)。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%；多氟多利潤下降39.69%；比亞迪利潤下降23.75%。

“我們把三元電池的成本已經(jīng)壓到不能再壓，幾乎就是在做營業(yè)額，國內(nèi)主要企業(yè)都是賠本賺吆喝。”廖正根說，低質(zhì)產(chǎn)能再擴張，很有可能導致行業(yè)內(nèi)部靠價格相互搏斗，讓動力電池淪為下一個光伏產(chǎn)業(yè)。