全球動力電池產(chǎn)業(yè)表面風(fēng)平浪靜，實則暗潮洶涌。

上周，高工產(chǎn)研研究院發(fā)布全球1-9月全球動力電池出貨量排名，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業(yè)合計達(dá)30.98GWh，占整體的73%。

排名前十的企業(yè)分別為松下、寧德時代、LG、沃特瑪、比亞迪、三星、國軒高科、孚能、AESC、比克。相比2016年，最大的變化是，寧德時代躍居第二，孚能擠進(jìn)前十，而AESC則從第三跌至第九。

位次變化背后，是巨頭間在產(chǎn)能、客戶、技術(shù)儲備、制造能力等多方面的明爭暗斗，這從近期的行業(yè)新聞里就能感受一二。

先說松下，作為全球出貨量最大的動力電池企業(yè)，其面向乘用車的鋰電池市場上占據(jù)約40%的份額，目前，其已開始進(jìn)行大規(guī)模設(shè)備投資，日經(jīng)中文網(wǎng)本周報道，松下將投資總計超1000億日元擴(kuò)大中國、美國、日本的動力電池產(chǎn)能。

計劃2018年3月底之前投產(chǎn)的中國大連工廠，松下已開始著手建設(shè)第二棟廠房。在美國和特斯拉共建的超級電池工廠，目前也著手二期廠房建設(shè)。據(jù)稱，如果二期工程完工，最大可達(dá)到目前約1.5倍的產(chǎn)能。

松下位于日本兵庫縣姬路市的液晶面板工廠將從2019年度開始，面向日本車企供貨，這將是松下在日本國內(nèi)第6個車載電池生產(chǎn)基地，將僅次于日本國內(nèi)最大規(guī)模的兵庫縣加西市的工廠，預(yù)計將成為主力工廠。

再說寧德時代，躍居全球出貨量第二的大背景是，寧德時代已基本打入寶馬、奔馳、PSA、上汽、吉利、東風(fēng)等國內(nèi)外車企供應(yīng)鏈，并且其國際大客戶名單還在逐步增加。

在本周舉行的華晨寶馬沈陽動力電池中心的揭幕儀式上，華晨寶馬總裁兼CEO魏嵐德的致辭中，對于寧德時代的感謝支持及贊美致辭占了很大篇幅。他甚至說道，寧德時代有望成為全球最大的動力電池供應(yīng)商。

國際車企的站臺背后，是寧德時代技術(shù)產(chǎn)品實力的體現(xiàn)，更有其看好中國市場的算盤，和寶馬一樣，其它國際車企同樣在盯著中國，這對于寧德時代而言，將是巨大的機(jī)會。

再來看看韓國電池企業(yè)，面對這松下和寧德時代的打壓與包抄，LG和三星絲毫沒有放松。

10月13日，LG集團(tuán)宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫附近興建歐洲最大的動力電池工廠，預(yù)計2019年量產(chǎn)，每年可以向10萬輛電動汽車提供動力電池。而在客戶上，面對松下特斯拉的狙擊，LG也綁定了美國通用，而此次進(jìn)軍歐洲，顯然也是在瞄準(zhǔn)各大歐洲車企。

對于三星SDI，盡管其在中國的動力業(yè)務(wù)進(jìn)展遲緩，但是其并沒有 “棄療”，并且在偷偷挖松下的墻角。

據(jù)韓國先驅(qū)報報道，十月初，特斯拉美國總部派出高管，分別拜會了三星SDI和LG化學(xué)這兩家電池廠商的高管。談到了兩家公司鋰電池的各種規(guī)格問題以及針對電動車使用的質(zhì)量控制細(xì)節(jié)。

之前行業(yè)內(nèi)有傳言稱，特斯拉可能將三星SDI作為第二家鋰電池供應(yīng)商。特斯拉高管此次的來訪，讓外界猜測該公司可能在擴(kuò)大鋰電池的外部合作。

值得一提的是，2015年，LG化學(xué)公司曾經(jīng)向特斯拉的Roadster車型提供鋰電池，而三星SDI時至今日也是特斯拉電池供應(yīng)商，但是其電池主要用于儲能產(chǎn)品，未來是否有可能更上一層樓，目前尚難判斷。

回過頭來看國內(nèi)，比亞迪自從分拆電池業(yè)務(wù)后，無論是技術(shù)路線還是客戶都在進(jìn)行快速調(diào)整，目前發(fā)布的工信部目錄中，已經(jīng)有多款其它車企搭載比亞迪電池入圍。

而本周，比亞迪在接受調(diào)研時明確宣布，其未來在乘用車領(lǐng)域?qū)⑷驿侀_三元電池應(yīng)用，其表示，目前所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃乘用車領(lǐng)域，包括PHEV和EV車型，都會逐步使用三元電池。磷酸鐵鋰電池未來主要用在電動大巴領(lǐng)域。

這也就意味著，除了在商業(yè)模式上的放開，比亞迪在技術(shù)路線上也做了重大調(diào)整，目的不言而喻，就是為了卡位接下來的乘用車市場。

“黑馬”孚能一躍而起，未來絕對不容小覷，國軒、沃特瑪整體穩(wěn)定，如果能保持增長，憑借其提早的卡位和整合，行業(yè)地位不易撼動。而“虎落平陽”的AESC，盡管是虎視眈眈，但是否能在落地中國后揚長避短，利劍出鞘，目前來看，仍存很大的變數(shù)。

最后提一下比克，最近亮相的江淮iEV7S，搭載的就是比克提供的三元材料18650-2.75Ah的電芯產(chǎn)品，能量密度高達(dá)232Wh/Kg。而iEV7S電池包使用了超過4000顆電芯，容量達(dá)到了39KWh。有傳聞稱，iEV7S將會成為江淮大眾首款車的原型車。但這是否就意味著比克進(jìn)入了合資車企的供應(yīng)鏈，現(xiàn)在還不能下結(jié)論。

但清晰的一點是，能進(jìn)入新合資車企的供應(yīng)鏈，對于動力電池企業(yè)來說，絕對是影響未來市場版圖的關(guān)鍵一步，從這個意義上講，力神已是捷足先登。

看來，全球前十的版圖將會和最近的人事調(diào)整一樣，誰上誰下，會存在很大變化。