在政策的助推下，我國新能源車實現(xiàn)了快速發(fā)展，銷量占到全球60%以上。作為核心部件的動力電池，市場也是快速擴張，進而成長到千億級別。如此巨大的市場，自然也成為產(chǎn)業(yè)鏈上各家企業(yè)的必爭之地，甚至還吸引著不少資本跨界進入到該領(lǐng)域。一時間，大量資本蜂擁而入，在動力電池領(lǐng)域內(nèi)掀起投資熱潮。

今年上半年，略顯低迷的新能源車市場并未影響到資本對動力電池行業(yè)的熱捧。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年上半年動力電池領(lǐng)域共有52個投資項目，總投資額919.96億元。今年下半年，新能源車市場逐漸復(fù)蘇，動力電池領(lǐng)域投資熱度升溫。短短3個月內(nèi)，共有33個投資項目涉及動力電池，總金額超726億元。

3個月內(nèi)動力電池領(lǐng)域投資超700億元

“我們必須清醒地認(rèn)識到，規(guī)劃產(chǎn)能并不代表優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。”天津力神電池研究院院長周江公開表示，當(dāng)前我國新能源汽車市場仍具有“政策市”的特征，動力電池行業(yè)也受政策影響存在不確定性。千億資本涌入到動力電池行業(yè)，存在著非理性因素。“在成熟的市場，資本也會相對理性；反之，盲目投資將承擔(dān)很大風(fēng)險”。

截至目前，國內(nèi)動力電池企業(yè)已超過200余家。從投資規(guī)劃的產(chǎn)能來看，預(yù)計今年年底規(guī)劃總產(chǎn)能將超過200Gwh。按照2016年新能源車銷量50萬輛，動力電池需求量28Gwh來計算的話，這些產(chǎn)能的釋放可以滿足超過300萬輛新能源車使用。而按照新能源車發(fā)展規(guī)劃路線來看，這已是2020年后新能源車的銷量目標(biāo)。

熱度不減的投資潮

經(jīng)過簡單的梳理可發(fā)現(xiàn)，在已公布的33個電池投資擴產(chǎn)項目中，涉及燃料電池的投資項目有2項、涉及兼并購的投資項目有7項、涉及新能源車總成的項目共有4項，而余下的20項均與動力電池企業(yè)增資擴產(chǎn)有關(guān)。其中，以7月28日珠海銀隆金灣區(qū)新能源產(chǎn)業(yè)園和全國總部項目投資額最高，達到195億元。

珠海銀隆金灣區(qū)項目啟動

據(jù)了解，珠海銀隆通過在金灣區(qū)建設(shè)成立新能源產(chǎn)業(yè)園和全國總部，力圖打造現(xiàn)代化的電池、電動車、儲能、電機、電控等產(chǎn)業(yè)基地，滿足年產(chǎn)30億安時鈦酸鋰電池、6萬套氫燃料電池、1萬輛純電動客車、50萬輛純電動乘用車、1000MWh儲能系統(tǒng)及6萬套電機電控集成系統(tǒng)、6萬套充電設(shè)備的產(chǎn)業(yè)基地。

此處為何會單獨提到珠海銀??？因為今年珠海銀隆在動力電池及新能源車領(lǐng)域的投資數(shù)額十分驚人。5月9日，珠海銀隆總投資100億元南京產(chǎn)業(yè)園開工，年產(chǎn)3萬輛新能源商用車及25億安時動力電池；8月8日，珠海銀隆簽下投資額150億元的“銀隆新能源（洛陽）產(chǎn)城融合產(chǎn)業(yè)園”項目。今年以來，銀隆總投資已超400億元。

而在跨界收購方面，在金沙江創(chuàng)投的帶領(lǐng)下，包括尤夫股份、駱駝股份、寧波華翔分別以1億美金也參與了對尼桑電池的收購，總體作價不超過10億美金。金沙江創(chuàng)投同意給予三家企業(yè)運用尼桑電池技術(shù)進行國內(nèi)擴產(chǎn)的每家工廠10%股權(quán)優(yōu)先權(quán)?？梢钥闯觯缃窨缃缤顿Y所選標(biāo)的質(zhì)量更高，方式也更加靈活。

除金沙江創(chuàng)投外，特種紙生產(chǎn)企業(yè)凱恩股份9月27日晚間公告，公司擬向卓能新能源全體股東發(fā)行股份及支付現(xiàn)金購買卓能新能源變更為有限責(zé)任公司后其合計持有的卓能新能源有限公司97.8%的股權(quán)，本次交易對價總額暫定為27億元。只不過，凱恩股份對于卓能的此番收購，始終不被外界所看好。

而在自主擴產(chǎn)方面，9月9日孚能科技（北京）與北汽集團、順義區(qū)人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在順義區(qū)共同投資80億元建設(shè)新能源汽車動力電池研發(fā)與制造基地，形成年產(chǎn)8 GWH電芯與電池包生產(chǎn)能力；9月16日，遠東福斯特12Gwh鋰電項目開工儀式在江蘇宜興市舉行，項目計劃總投資66.8億元等。

中國化學(xué)與物理電池行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，千億資金只是前期預(yù)算，實際上有沒有這么多、能否落實都還有待考證。所以，后續(xù)能有多少產(chǎn)能能夠釋放出來，也存在著太多不確定因素。政府此前曾醞釀出臺動力電池行業(yè)規(guī)范，擬設(shè)立80億瓦時產(chǎn)能門檻，雖未最后拍板，但淘汰落后產(chǎn)能的意圖很明顯。

階段性產(chǎn)能過剩成定局

今年年初，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬公開表示，就目前動力電池企業(yè)擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)能超過170Gwh/年，產(chǎn)能已是需求7倍以上。170Gwh大約可滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這已是我國2025年后的目標(biāo)。

王子冬的言下之意，即是當(dāng)前動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過了市場需求。根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)統(tǒng)計，2017年1-9月，國內(nèi)動力電池的總裝機量僅為8.9Gwh，磷酸鐵鋰電池與三元電池的裝機量基本持平。如果按照這樣的市場需求，動力電池出貨量排名前十的企業(yè)隨便挑出兩三家，即可滿足國內(nèi)動力電池全年的市場需求。

而事實上，業(yè)內(nèi)預(yù)估今年國內(nèi)動力電池的有效產(chǎn)能在60Gwh左右，但市場需求則不超過40Gwh，去產(chǎn)能的壓力依然很大。然而在工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春看來，我國動力電池行業(yè)產(chǎn)能上雖然取得進步，但仍然難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料、系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。

“雖然國內(nèi)新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩勢頭已經(jīng)顯現(xiàn)。比克電池相關(guān)負責(zé)人表示，目前我國動力電池領(lǐng)域存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，特別是低端產(chǎn)品過剩，中高端產(chǎn)品稀缺。“每家企業(yè)技術(shù)雖有差異，但其實相差并不大。隨著動力電池項目不斷上馬，階段性產(chǎn)能過剩將更加明顯”。

動力電池階段性產(chǎn)能過剩明顯

我國動力電池行業(yè)存在著產(chǎn)能過剩的問題，相關(guān)政策也有意引導(dǎo)中小企業(yè)退出。政府先是在動力電池產(chǎn)能上欲設(shè)置8Gwh的門檻，來淘汰掉落后電池產(chǎn)能。雖然該門檻至今并未落實，但卻表達了政府欲扶持優(yōu)質(zhì)企業(yè)的意圖。其后在動力電池能量密度上，又提出到2020年電池能量密度做到300Wh/kg。雖然，目前有少數(shù)企業(yè)的能量密度可做到200Wh/kg，但和目標(biāo)仍有不少差距。

對此業(yè)內(nèi)人士提到，當(dāng)前我國動力電池行業(yè)急需解決的問題，不是動力電池產(chǎn)能規(guī)模的擴大，也不是開拓新的動力電池市場，而是企業(yè)核心競爭力的提升，包括電池核心技術(shù)和品牌影響力的提升。集中體現(xiàn)在：電池能量密度不能低、電池壽命不能短、電池成本控制能力要加強、電池重量需要實現(xiàn)輕量化等方面。

高市場集中度下突圍難

仔細分析今年國內(nèi)動力電池前八月的裝機量可以發(fā)現(xiàn)，動力電池行業(yè)的市場集中度正在穩(wěn)步提升。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代前8個月累計裝機量3.27GWh，比亞迪2.05GWh，二者合計占到市場份額的45.88%，比前7個月的41.12%有明顯提高。同時，排名前十動力電池企業(yè)的裝機量，已占到動力電池總裝機量的80%。

八月份，寧德時代更以1.26Gwh的裝機量，占到驚人的43.2%市場份額。隨著十月份東風(fēng)汽車入股寧德時代，寧德時代幾乎與所有主流車企都有了交集。截至目前，包括寶馬、上汽、北汽、長安、吉利、宇通、海格、金龍、東風(fēng)、現(xiàn)代、奔馳等多家新能源車企，都與寧德時代建立了合作關(guān)系。

從目前情況來看，寧德時代已超過比亞迪成為全球第二大動力電池供應(yīng)商（僅次于日本松下）。寧德時代總裁黃世霖曾表示，寧德時代每年產(chǎn)能都在翻番增長，預(yù)計2020年鋰電總產(chǎn)能目標(biāo)可達50GWh。而在談及與戰(zhàn)略伙伴合作時黃世霖更提到，寧德時代與相關(guān)海外戰(zhàn)略合作伙伴的電池合作已經(jīng)排到2025年。

寧德時代寡頭效應(yīng)日趨明顯

相反地，梳理汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈可以發(fā)現(xiàn)，北汽供應(yīng)鏈主要有：CATL、國軒高科、孚能科技、普萊德等；吉利供應(yīng)鏈主要有：CATL、國軒高科、天豐電源、波士頓、多氟多、哈光宇等；江淮供應(yīng)鏈主要有：國軒高科、天津力神、華霆動力等；上汽供應(yīng)鏈：CATL、萬向A123、中信國安等。

從今年發(fā)布的新能源車推薦目錄可以看到，能夠進入主流新能源車企供應(yīng)鏈的動力電池企業(yè)并不多。“目前，很多新能源車企和主流動力電池企業(yè)已建立起戰(zhàn)略合作的關(guān)系，不太可能選配其他電池企業(yè)的動力電池。因此，排名相對靠后的電池企業(yè)只能搶奪為數(shù)不多的市場蛋糕，未來市場競爭將會更加激烈”。

值得一提的是，孚能科技在1-8月的動力電池裝機量中，以743Mwh的裝機量甩開國軒高科和沃特瑪進入前三，成為名副其實的黑馬。為追求規(guī)模效應(yīng)，孚能科技選擇投資80億元建設(shè)新能源汽車動力電池研發(fā)與制造基地，形成年產(chǎn)8GWH電芯與電池包生產(chǎn)能力，也成為順理成章的事情。

總體來看，國內(nèi)動力電池企業(yè)正在進入或已經(jīng)進入到寡頭時代。王子冬表示，“我國動力電池行業(yè)必須培養(yǎng)出在世界范圍內(nèi)有話語權(quán)的企業(yè)，否則會全軍覆滅。在動力電池行業(yè)不能再走人海戰(zhàn)術(shù)，必須要上水平、上規(guī)模，才能參與國際化的市場競爭。”由此看來，寧德時代、比亞迪等正在扮演著寡頭的角色。

業(yè)內(nèi)人表示，電池廠現(xiàn)在實際上是腹背受敵。很多動力電池企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)上很漂亮，但是實際收益上差距很大。從企業(yè)角度來講，真正拿到手里的錢，并沒有像數(shù)據(jù)顯示的那樣光鮮。再加上前有寡頭當(dāng)?shù)?，后有過剩伏擊，在此背景下，資本依然如此鐘愛動力電池，是福是禍就不得而知了。