國家研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者？除了當前大熱的鋰電，一種更高效、更清潔的能源成為產(chǎn)業(yè)界的“新寵”，就是氫能源。近來，已有多家上市公司紛紛布局，業(yè)內(nèi)預計國家政策加碼、技術進步將為行業(yè)商業(yè)化提速帶來條件，3-5年可能迎來爆發(fā)期。

行業(yè)“舊愛”

提到新能源汽車，很多人的第一反應是鋰電池車。當前市場上大規(guī)模商用的也是以鋰電為動力的純電動車。

事實上，新能源汽車動力中，氫燃料車的優(yōu)點更為明顯，它突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，被稱為“動力電池的終極解決方案“。

對于行業(yè)人士而言，氫燃料電池技術并不算新鮮，堪稱行業(yè)“舊愛”。它的發(fā)展其實比鋰電池要早。

氫燃料汽車分為兩類，一類是燃氫汽車，只需要對現(xiàn)有內(nèi)燃機稍加改進，就可以直接燃燒氫氣，憑借氫氣高出汽油三倍的熱值；第二類則采用氫燃料電池的，與現(xiàn)有純電動車結構類似，使用電機驅(qū)動汽車，相比普通電動車，氫燃料的優(yōu)勢在于續(xù)航里程更長，加氫時長預期僅需3-5分鐘。

目前，日、美、德等均在發(fā)展氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)，美國加利福尼亞州被認為全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展最好的區(qū)域之一。美國能源部曾列出全國的氫燃料公共加注站，其中超過90%的加氫站位于加利福尼亞州境內(nèi)。但是現(xiàn)階段加州已經(jīng)有數(shù)百輛氫能源汽車，加氫站建設基本滿足車輛州內(nèi)行駛?cè)剂涎a充需要。

我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。

政策加碼

雖然起步較晚，但是從國家和地方政府的頻頻表態(tài)來看，近年來氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化明顯加碼。

今年6月，第十九屆中國科協(xié)年會上，科技部部長萬鋼表示，氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須加強協(xié)同創(chuàng)新，加快推動氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展。在10月20日萬鋼視察企業(yè)時再度力挺氫燃料產(chǎn)業(yè)，稱“中國氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)需要形成頂天立地、鋪天蓋地的行業(yè)態(tài)勢。”

根據(jù)《中國制造2025》對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，2020年生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并示范運行。2025年的目標是實現(xiàn)加氫站等配套基礎設施的完善，有專家預計，到2030年國內(nèi)燃料電池和氫能的大規(guī)模推廣應用，屆時氫燃料電池的年銷量規(guī)?？蛇_百萬以上，相關設備投資規(guī)模達到500億元。

目前，各地也正積極推動燃料電池發(fā)展。2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。

記者從深圳市發(fā)改委獲悉，深圳也將根據(jù)燃料電池汽車研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進度，適時開展加氫站建設及燃料電池公交車示范運營，組織制定相關技術標準。此外，北京市政府也表示將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發(fā)展的指導意見，指導意見將對燃料電池等多方面進行推廣及引導性政策。

日前，記者走訪了位于佛山南海的全國首個商業(yè)化加氫站。安全是這座加氫站最為重視的環(huán)節(jié)。據(jù)加氫站工作人員邱先生介紹，加氫站內(nèi)嚴禁煙火，進入加氫站黃色線內(nèi)區(qū)域，手機要關機或者是放在服務臺保存，以免發(fā)生危險。加氫站設有多個可除靜電的裝置。使用人員觸摸除靜電的圓柱，以消除靜電產(chǎn)生的安全隱患。按照規(guī)定，加氫的車輛進入站內(nèi)后，司機也不得進入操作區(qū)，必須由專門的工作人員進行操作。目前，由于氫燃料車輛的產(chǎn)業(yè)化等原因，且剛剛投入使用，加氫站的使用程度不高。

據(jù)佛山市南海區(qū)丹灶鎮(zhèn)經(jīng)促局人士介紹，佛山大力搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機，加氫站便是推動燃料電池汽車商業(yè)化的成果之一。“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目“首期由聯(lián)合國開發(fā)計劃署和廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司、上汽大通汽車有限公司和佛山飛馳汽車制造有限公司四個單位參與，計劃投入17至20輛氫燃料電池公交車、20至30輛氫燃料電池中型客車、70至80輛氫燃料電池物流車參與示范運行。其中，氫燃料電池公交車投入南海區(qū)公交線路運行，開通“丹灶―桂城”和“丹灶―獅山”兩條示范運行線路。

值得一提的是，當前，國家對新能源電動汽車的補貼以20%的平均速度退坡，但對于燃料電池的補貼不但沒有退坡，還保持著較大的傾斜力度，補貼政策將一直持續(xù)到2020年之后。與此同時，燃料電池發(fā)展的安全問題和行業(yè)標準、生產(chǎn)成本也正在不斷變化升級。

廈門理工大學中國未來巴士系統(tǒng)研究中心首席專家王健認為，氫燃料客車的商業(yè)化前景已經(jīng)悄然來臨，發(fā)展前景越來越清晰。

資本“新歡”

國家政策的引導也令市場嗅出了風向，上市公司紛紛爭搶市場。

富瑞特裝日前表示，公司決定終止原計劃建設的上游制氫技術相關項目，取而代之的是建設氫能源汽車供氫系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化項目。公司稱，將在所擅長的汽車能源裝備較快形成規(guī)模產(chǎn)能，為后續(xù)業(yè)績增長提供動力，從而將氫能裝備作為未來轉(zhuǎn)型升級的方向。

雄韜股份在9月底也宣布，以往以鉛酸電池為絕對銷售主軸的策略將有所改變，采取鉛酸+鋰電+燃電解決方案并行的發(fā)展路線。雄韜股份已在南山設立了燃料電池領域的全資子公司，即將成為中國唯一具備國產(chǎn)化氫能燃料電池完整產(chǎn)業(yè)鏈的公司。未來，雄韜股份將打造氫能產(chǎn)業(yè)平臺，將培育至少3-5家上市公司，并在全國范圍內(nèi)成功推廣3-5座FCEV（燃料電池動力車）示范城。

大洋電機則早以參股國外先進公司的方式布局。大洋電機曾透露，在2016年即參股了全球頂尖氫燃料電池公司巴拉德，成為其單一第一大股東。此外，公司在山東聊城與中通客車合資設立子公司，研發(fā)和生產(chǎn)氫燃料電池系統(tǒng)及氫燃料動力總成系統(tǒng)，并已獲得巴拉德公司的技術授權許可。同時，公司擬在湖北建設年產(chǎn)1.7萬臺套的氫燃料電池生產(chǎn)基地。在中山的氫燃料電池試驗線也已初步建成，并開始運作。未來上海電驅(qū)動將做燃料電池發(fā)電機的集成，并通過合作伙伴開展燃料電池整車系統(tǒng)的集成工作。

整車企業(yè)方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、蘇州金龍等紛紛加碼。

目前上汽集團已成為首家布局氫燃料汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的整車企業(yè)。而宇通客車則早在2014年已獲得國內(nèi)商用車領域首個燃料電池客車資質(zhì)認證。

雄韜集團中央研究院高鵬然博士對記者表示，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)分為上、中、下游，其中，上有為氫氣、氫氣制備、運輸、相關儲存等；中游則包括燃料電池的材料如電極材料、膜材料，以及集成系統(tǒng)等等；下游則包括燃料電池的市場推廣、以及加氫站的建設等等。

華創(chuàng)證券認為，在各方紛紛加碼燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的背景下，燃料電池已經(jīng)具備了大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)的能力，未來燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將迎來迅速產(chǎn)業(yè)化的階段。海通證券也認為，政策紅利使得新能源市場找到了下一個風口，就是燃料電池。

不一樣的“戰(zhàn)場”

不過在業(yè)界看來，雖然同為新能源汽車，燃料電池產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)在的鋰電新能源汽車有著不一樣的“戰(zhàn)場”。

10月在深圳舉行的一次展會上，電動車整車生產(chǎn)企業(yè)陸地方舟新能源電動車集團向記者展示了最新研發(fā)的新型8.3米的氫能源新型燃料電池客車。此外，京威股份參股公司——深圳市五洲龍汽車股份有限公司也展示了最新的10.5米氫燃料電池公交車。“都是客車、公交車這種商用車，這符合氫燃料的特點。因為氫反應堆就在車后面，非常占位置，且非乘用車加氫的話，容易統(tǒng)一，這樣加氫站也好建。但乘用車一是空間小，氫反應堆不適用，而且加氫也分散。”陸地方舟市場部負責人表示，因此氫燃料電池的主戰(zhàn)場會是在商用車領域，與鋰電的乘用車領域不會產(chǎn)生沖突。

海通證券也認為，輕型商務車將成為燃料電池的主戰(zhàn)場。世界知名車企如豐田等均發(fā)布了燃料電池的生產(chǎn)計劃，將帶動電池催化劑如鉑等的需求。

此外，行業(yè)普遍認為，氫燃料電池還處在商業(yè)化初期，大規(guī)模商業(yè)化仍有許多掣肘，行業(yè)要迎來全面產(chǎn)業(yè)化，仍需要一定的時間。上汽集團總工程師陳驚雷、燃料電池整車項目總工程師程偉在接受記者采訪時表示，燃料電池汽車中國起步晚了15年左右，2001年開始，863計劃和工信部重點工程專項推動很大。燃料電池車涉及國家整個科技、科研鏈條，目前還沒有真正興起，整體評估下來技術水平比較差，尤其在基礎材料和高等級部件上要比國外落后很多。此外，是否能快速地在可管理的框架內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模性商業(yè)化也是行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

高鵬然也表示，受到國家政策的影響，燃料電池行業(yè)迎來了商業(yè)化，但是實際上行業(yè)已經(jīng)準備了很長時間。而要真正進入大規(guī)模爆發(fā)期則需要時間，且不是一兩家企業(yè)去完成。而是需要整個社會去投入和運作，才能將成本降下來。

華泰證券研報中認為，燃料電池汽車由燃料電池系統(tǒng)、儲氫瓶、驅(qū)動電機、整車控制系統(tǒng)、輔助電池系統(tǒng)構成。燃料電池系統(tǒng)占整車成本約63%，由燃料電池堆（催化劑、雙極板、質(zhì)子交換膜），空氣循環(huán)系統(tǒng)、供氫和水/熱管理系統(tǒng)構成。我國燃料電池關鍵零部件（如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa儲氫瓶和氫循環(huán)裝置等）缺乏量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)鏈配套體系不完善，許多關鍵零部件及技術依賴進口，成本難以控制。建議從燃料電池系統(tǒng)供應商、燃料電池系統(tǒng)核心零部件供應商兩方面進行關注，包括大洋電機、上汽集團、江蘇陽光、雪人股份、漢鐘精機等。