數(shù)據(jù)顯示，未來同城貨運的規(guī)模將超過萬億，目前同城貨運的配送載體--貨車的數(shù)量已經(jīng)超過2000萬臺。城市配送將全面電動化趨勢已經(jīng)開始，但目前市場上投入運營的純電動物流車不超過10萬輛。

不可否認(rèn)，現(xiàn)階段的純電動物流車還存在質(zhì)量與性能問題、續(xù)航不足、產(chǎn)能供應(yīng)不足、售后體系不健全等十分迫切和具體的問題。

但筆者卻認(rèn)為，這些涉及到產(chǎn)品、性能、牌照等的問題隨著技術(shù)升級與政府政策的支持，都會逐步解決。而未來純電動物流車想要在城配領(lǐng)域全面的替換燃油車，還有幾大非常系統(tǒng)和深層次的問題需要重視。

一、城配市場小而散，如何實現(xiàn)市場集中化

現(xiàn)有的城配市場最為突出的問題或者說特點是小、散、亂、利潤低。這導(dǎo)致城配市場很難形成城配貨運企業(yè)一家獨大，大部分成本城配運營企業(yè)擁有的車輛少則十多臺，多則不過數(shù)十臺，還有很大一部分車輛由個體司機(jī)運營。

這主要是因為城配市場貨源十分小、散、亂，每家企業(yè)的客戶和資源錯綜復(fù)雜。不少貨源還屬于一層層外包，不少運營單位和司機(jī)根本很難接觸到一手貨源等等。

這種情況下，對純電動物流車的大批量集中式推廣造成非常大的困難。

目前在深圳等城市出現(xiàn)了一大批以純電動物流車為主題的城市配送運營單位，但這些運營商目前追逐的客戶主要是一些貨源較為集中的京東、國美、順豐等快遞巨頭、連鎖商超、飯店、快消品大戶、共享單車等大客戶。雖然這部分的用車量較大，但相對城配市場的容量來說，只能是一部分而已。

此外，各個城市會出現(xiàn)一大批經(jīng)銷商和運營商以租代售的方式推廣純電動物流車的運營，也形成了較大規(guī)模，但每一家單位覆蓋的客源十分有限。

筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上述這些運營和租賃單位仍然存在很大的難以接觸的盲點。一些生鮮蔬菜或者食品的地區(qū)總經(jīng)銷商反應(yīng)比較樂意嘗試純電動物流車，卻很難接觸到車型。

這說明我們的純電動物流車推廣與重點應(yīng)用市場還存在斷層。市場的小而散，讓純電動物流車大規(guī)模“下放基層”變得十分困難。

未來是否可以由多方有實力的單位發(fā)起大型智能網(wǎng)聯(lián)平臺，讓用戶、車主與運營單位等集中進(jìn)駐，形成有效對接。尤其是將那些社會上個體司機(jī)車輛整合，將十分有利于純電動物流車的集中推廣。

二、忽視正向研發(fā)，車輛開發(fā)較為盲目

國內(nèi)一家快遞巨頭的一位高層對筆者說過，目前很少有車企對純電動物流車進(jìn)行正向研發(fā)，市面上運營的車基本上都是采用傳統(tǒng)貨車底盤改裝而來。不僅車輛性能不能保障，此外在由傳統(tǒng)燃油貨車底盤改裝的車型，并不一定適應(yīng)終端用戶對電動貨車的真實需求。

更加令人擔(dān)憂的是，未來大規(guī)模密集投入的安全性能否經(jīng)受的住考驗。而這一說法也得到了多位業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。

但對于主機(jī)廠來說，正向研發(fā)投入大，開發(fā)周期長達(dá)數(shù)年。此前由于物流及城配市場利潤低，對成本和價格極為敏感，導(dǎo)致燃油貨車產(chǎn)品價格低并且同質(zhì)化嚴(yán)重，對車企來說長期并且大手筆的投入正向研發(fā)簡直不大可能。

更加現(xiàn)實的問題是，國家補(bǔ)貼在逐年下降，所有的企業(yè)都希望趕上這一波政策與市場的紅利，而不是花好幾年的時間靜下心來開發(fā)新產(chǎn)品。

這從2017年發(fā)布的每批公告的純電動物流車車型都高達(dá)100-200款可以看出。同一款車型換個電池電機(jī)供應(yīng)商，調(diào)整一下裝配電量都急于推向市場等等。

這些都導(dǎo)致目前市場上不少物流車故障率居高不下，性能不穩(wěn)定等等，導(dǎo)致各大終端運營商和用戶對純電動物流車的質(zhì)量頗有微詞，喪失信心。

除了上述所說沒有正向研發(fā)，一些車企也沒有真正了解用戶的真實訴求和應(yīng)用場景是什么。例如不少車企為了標(biāo)榜自己的車?yán)m(xù)航里程高，一味的多裝電池，卻大大增加了車輛的自重，使得車輛載重大幅下降，并擠壓了載貨空間。有些車型為了迎合客戶對大載貨空間的要求，加高后箱高度，這也增加了車輛側(cè)翻的風(fēng)險。

甚至還有一些主機(jī)廠推出四座的小廂貨，殊不知這對終端配送來說，既浪費了載貨空間，又增加了運力成本，因為目前運營單位為了節(jié)約成本，幾乎是司機(jī)一人承擔(dān)多人角色。

三、充電問題將嚴(yán)重制約其大規(guī)模普及

從連續(xù)走訪的多家終端運營單位和經(jīng)銷商的實際情況來看，充電問題不僅是短期的，未來很長一段時間，充電問題或許會成為制約純電動物流車大規(guī)模運營的長期“腫瘤”。

我們在終端調(diào)研了解到，目前市場的純電動物流車以微面為主，絕大多數(shù)采用的是慢充樁甚至家用充電。因為直流大功率快充樁的建設(shè)困難重重，很大程度限制了大型廂貨的大規(guī)模推廣，更談不上物流車的全面電動化。

大廂貨電池容量大，需要直流快充樁，筆者了解到，目前市場上為數(shù)不多的4.2米廂貨只能采用慢充樁，或者在社會充電樁補(bǔ)電，或者白天為客戶送貨，晚上回公司用快充樁充電。

首先是大功率直流充電樁成本高昂(僅一個樁的成本就高達(dá)4-5萬)，批量建設(shè)還涉及到土地、用電等許多行政審批。車企、充電樁、經(jīng)銷商、用車單位在利益分配和成本分?jǐn)偵虾茈y達(dá)成一致。

而是對充電樁建設(shè)企業(yè)來說，那些的中小平臺和用戶的運營車輛并不多，并且不少車輛是租給一臺兩臺的租給零散客戶，充電頻率和集中度不高，投入產(chǎn)出不劃算，因此他們并不樂意為其單獨建設(shè)大功率直流快充樁。

其次，充電站運營企業(yè)在建樁選址時一般會選在車輛密集、充電需求集中，為了未來新能源車大規(guī)模普及后可對社會車輛開放的地段。而大部門物流平臺的車隊都在城市邊緣的物流、農(nóng)批等集散地。并且他們更希望充電樁私用。這樣雙方的出發(fā)點本身就相悖。

而這些問題顯然不是短期內(nèi)憑借技術(shù)升級等等手段就可以解決的，必然會成為一個長期的系統(tǒng)性難題。