近段時間，關(guān)于“雙積分”政策的討論在業(yè)界甚囂塵上、沸沸揚揚。

 

2017年9月27日，這把懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達摩克利斯之劍”終于落下。就在當日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》于2018年4月1日開始實施。但是，與之前征求意見稿相比，卻有了明顯變化，即新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。

 

按道理，政策既出，“塵埃落定”，新能源車企無需觀望，只應(yīng)快馬加鞭趕路去；但追溯既往，行業(yè)頑疾難除，“國民劣根性”沉疴依舊。

 

治頑疾，下猛藥。反思功過 警示未來，實屬必要。

 

那么，哪些頑疾仍在作祟？警示未來，又有哪些功過成敗的案例可陳？新能源汽車網(wǎng)對此進行剖析，供業(yè)界參考。

 

巨嬰心態(tài)下的“慢動作”

 

如果非要找出可以高度概括行業(yè)頑疾的關(guān)鍵詞，那么，“巨嬰心理”和“逆向開發(fā)”絕對可以排到前二，“上榜理由”如下。

 

2017年6月，工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》發(fā)布。按照業(yè)界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領(lǐng)域擁有壓倒性優(yōu)勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。

 

但被業(yè)界忽視的一點是，一汽、東風(fēng)這樣的自主車企集團也無法達標。

 

除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉利等自主車企外，國內(nèi)大型車企在新能源汽車推進上都缺乏積極性，在此事上更是普遍采取觀望態(tài)度，聞風(fēng)而動的并不多，更要命的是，“法不責(zé)眾”的中國式算計心態(tài)所導(dǎo)致的判斷：在當前現(xiàn)實下，政策必定會考慮現(xiàn)狀，不會過早實施。

 

國內(nèi)幾大龍頭車企都達不到目標，這或許也是 2017年9月27日公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中“新能源汽車積分核算取消2018年的考核”，從而變相延后實施雙積分制的主要原因。

 

心理學(xué)家武志紅有一種觀點，中國人的主要心態(tài)就是“巨嬰心態(tài)”，這種心態(tài)的表現(xiàn)就是渴望“被全方位的照顧”，特別害怕周圍環(huán)境的變化，對安全與舒適有著過分的需求和依賴。在這樣的心態(tài)的趨勢下，“巨嬰”會主動放棄人生中各種不確定的可能性，不顧一切的尋找一個“安樂窩”來埋葬自己的人生。

 

新能源汽車網(wǎng)認為，面對充滿變幻和不確定性的新能源汽車熱潮，懷有巨嬰心態(tài)的自主車企不在少數(shù)。

 

“正向研發(fā)”缺失之痛

 

如果說，巨嬰心態(tài)導(dǎo)致了國內(nèi)多數(shù)車企在新趨勢、新浪潮面前的裹足不前和錯失戰(zhàn)略機遇期的風(fēng)險加大，那么，“正向研發(fā)”就成為中國汽車工業(yè)，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的痛點。

 

眾所周知，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，由于歷史和現(xiàn)實的復(fù)雜原因，發(fā)動機、變速箱、底盤等核心技術(shù)多被外資廠商壟斷，特別是在發(fā)動機和變速箱上，幾乎所有的技術(shù)制高點都被外國人占領(lǐng)，就連發(fā)動機ECU標定，中國的汽車廠家也不得不去找德爾福、聯(lián)電。所以在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，中國汽車廠家?guī)缀跻呀?jīng)沒有突圍的可能，以“市場換技術(shù)”的合資套路也早已宣告失敗，堅持正向研發(fā)的國產(chǎn)車企更是寥寥無幾；而與傳統(tǒng)汽車大不相同，在新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，國產(chǎn)車企與國外廠商幾乎處于同一起跑線上，特別是在三電領(lǐng)域里。

 

但豐滿的理想又一次遭遇了骨干的現(xiàn)實。尤其值得關(guān)注的是，在我國新能源汽車領(lǐng)域，不少車企研發(fā)熱情不高，推出的新能源車大多由傳統(tǒng)車型衍生而來，創(chuàng)新性不強。部分核心零部件及關(guān)鍵技術(shù)尚未完全突破，產(chǎn)品成熟度不高。另外，技術(shù)資源缺乏整合，產(chǎn)業(yè)鏈互動尚未形成。因此，當前中國新能源汽車企業(yè)仍在分頭研究、各自為戰(zhàn)，未能做到聯(lián)合攻關(guān)、成果共享。這導(dǎo)致大量低水平重復(fù)建設(shè)，人力、物力浪費嚴重。

 

“換芯”是新能源汽車企業(yè)最簡單、最為慣用的策略，即把燃油車的發(fā)動機換上嶄新的電池組，甚至連外殼都不予更換?？上攵踩?、駕駛各方面的性能不可能與真正的轎車同日而語。“國內(nèi)一些大企業(yè)存在生產(chǎn)方式過于簡單的問題，即把傳統(tǒng)汽車拿過來，把內(nèi)燃機改成電機。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示。還有一些布局新能源汽車比較早的企業(yè)，目前也只是基于傳統(tǒng)車基礎(chǔ)上的延續(xù)性創(chuàng)新，不是顛覆性創(chuàng)新。

 

有專家認為，將發(fā)動機換成電動機，或者在動力系統(tǒng)上增加電動機，都不是真正的節(jié)能環(huán)保汽車，中國的新能源汽車市場需要建立在技術(shù)進步和不斷創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，換言之，必須根植原點，要以電動車的方式來研發(fā)和生產(chǎn)電動車，其原因就在于：與傳統(tǒng)車相比，電動車絕不只是一個技術(shù)的改變，而是整個技術(shù)、產(chǎn)品、市場結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了變化，電動汽車可以說是一個全新的模式，包括車身、底盤、零部件等都與傳統(tǒng)車不同。

 

先見者明 先行者力

 

管理大師彼得·杜拉克在《創(chuàng)新與企業(yè)家精神》一書中指出“為什么有的企業(yè)能不斷推出新產(chǎn)品，隨時滿足市場的需求，并創(chuàng)造合作的情境？企業(yè)家的精神是其中的關(guān)鍵。企業(yè)唯有重視創(chuàng)新與企業(yè)家精神，才能再創(chuàng)企業(yè)生機。”

 

“竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。”與慢節(jié)奏的觀望者不同，人勤春早的新能源汽車先行者，早已在新趨勢的潮流中，立于潮頭，成為浪奔浪涌中矯健的弄潮兒。

 

比亞迪已連續(xù)三年穩(wěn)坐新能源汽車行業(yè)的全球冠軍寶座。2016年，營收上千億，利潤超50億，雙雙創(chuàng)新高；新能源車在海內(nèi)外遍地開花，蟬聯(lián)全球銷量第一。2017年上半年， 比亞迪又奪得中國市場銷量王。

 

新能源汽車網(wǎng)分析認為，比亞迪領(lǐng)先同儕、立于潮頭的背后動因正是得益于其先行布局的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈模式和產(chǎn)品、技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新。

 

王傳福有一句名言：“一個能讓飛船上天的民族，怎能沒有汽車技術(shù)狂”。正是這種希望掌握造車核心技術(shù)的強烈愿望，促使比亞迪一步步突破國外車企的技術(shù)壁壘，自主研發(fā)了包括542技術(shù)、雙模技術(shù)、磷酸鐵鋰電池、雙向逆變技術(shù)、大功率充電、遙控駕駛、輪邊驅(qū)動等一系列獨步全球的“黑科技”。

 

比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈從前端上游的礦產(chǎn)資源，一直到整車的制造和運營，最后到電池的回收，形成了一個從“上游鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收”的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，比亞迪研發(fā)了各種類型的新能源車，涉及7個常規(guī)領(lǐng)域和4個特殊領(lǐng)域，實現(xiàn)了全領(lǐng)域覆蓋。在整車方面，比亞迪具備完整的客車設(shè)計能力，已覆蓋 6米～18米產(chǎn)品系列，可提供多種配置選擇，滿足公交在路線、載客、續(xù)航等方面的不同需求。全產(chǎn)業(yè)鏈布局使得比亞迪客車更加安全可靠，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢明顯。

 

憑借領(lǐng)先業(yè)界的三電技術(shù)，比亞迪推出了全系列純電動客車產(chǎn)品，包括K6、K7、K8、K8S、K9等全系列公交車及C9、C8、C6等道路客車，覆蓋6米～18米產(chǎn)品系列，提供不同電量及續(xù)航里程等多種配置選擇，覆蓋公交、定制巴士、通勤、旅游、接待等各細分市場。充電問題方面，比亞迪利用公交場站固定停車點安裝充電樁，倡導(dǎo)晚上低谷時間充電，實現(xiàn)充維一體化。同時，比亞迪提供車輛生產(chǎn)交付、充電配套設(shè)施建設(shè)、售后服務(wù)等"一站式服務(wù)工程"整體解決方案。

 

而作為后起之秀的長江汽車，在嫁接式的“換芯改裝秀”或曰把內(nèi)燃機改成電機的“延伸性創(chuàng)新”大行其道的新能源汽車領(lǐng)域，從零開始、輕裝上陣，從頭開始就堅持正向研發(fā)。

 

與傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車不同，所謂正向研發(fā)，就是根據(jù)電動汽車產(chǎn)品特性，從頭開始設(shè)計、試制、實驗認證、再到量產(chǎn)。正向研發(fā)的電動汽車產(chǎn)品其安全性、可靠性、舒適性、用戶體驗等方面都明顯超出目前國內(nèi)外市場上用傳統(tǒng)燃油汽車改裝而成的電動汽車。

 

2017年9月12日，長江汽車首批出口美國電動物流車由寧波港碼頭正式起運，這對于多年來深耕正向研發(fā)的長江汽車和整個電動汽車行業(yè)來說，都是一個頗為重要的事件。因為，在未來，無論是從國家戰(zhàn)略層面還是消費者角度出發(fā)，純電動汽車以及正向研發(fā)的技術(shù)路線才是中國新能源車企的必經(jīng)之路，而眼下大行其道的混合動力和改裝路線必將走向末路?？梢灶A(yù)見，隨著長江汽車產(chǎn)能的進一步釋放，國內(nèi)市場不容小覷。

 

綜上所述，新能源汽車網(wǎng)分析認為，正是比亞迪、長江汽車等自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域的先覺先行和市場上的強勢表現(xiàn)，讓業(yè)界看到了希望。

 

或許，可以這樣說，憑借在新能源汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢，這些自主品牌或?qū)⒏膶懯澜缙嚠a(chǎn)業(yè)的未來格局。