“從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力鋰電池將面臨報廢回收的問題。到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。而實際上，2015年報廢動力鋰電池累計為2至4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04至0.08萬噸。因此動力電池回收工作迫在眉睫”  原題：二零二零年累計報廢量將達二十萬噸。

 

 

“全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構，許多國家紛紛調整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。”近日，工業(yè)和信息化副部長辛國斌在“2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇”上的一席話，在國內汽車圈掀起了“巨浪”。

 

接下來的幾天，不管是合資車企還是自主車企均再次重申自己的未來產(chǎn)品規(guī)劃，從規(guī)劃內容來看，車企們著重強調了車企在新能源方面的布局。

 

然而，在桑德集團電池回收項目負責人趙超看來，隨著新能源汽車的發(fā)展，不遠的將來，新能源汽車的車用動力鋰電池將面臨著回收“窘境”。

 

“從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力鋰電池將面臨報廢回收的問題。據(jù)預測，2018年，我國累計廢舊動力鋰電池超過12GWH、報廢量超過17萬噸，到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。而實際上，2015年報廢動力鋰電池累計為2-4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔起未來20萬噸的‘重擔’，無疑是杯水車薪。因此動力電池回收工作迫在眉睫。”趙超表示。

 

中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會秘書長、電池百人會理事長于清教在接受法治周末記者采訪時也稱，在電池拆解回收材料方面，此前我國磷酸鐵鋰動力電池應用較多，但其回收價值并不高。

 

近日，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準——《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡稱《拆解規(guī)范》）也已被國家標準化管理委員會批準，將于今年12月1日起正式實施。

 

“《拆解規(guī)范》的出臺，長遠來看，無論是對于企業(yè)還是整個行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強的現(xiàn)實意義。”趙超說。

 

車企紛紛加碼新能源

 

在國家政策的大力支持下，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)自2014年以來發(fā)展迅猛。

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車的銷量同比增長達3.2倍；2015年，我國新能源(9.070, 0.07, 0.78%)汽車的銷量已達到33萬輛，中國已成為全球最大的新能源汽車市場；2016年，我國新能源汽車的銷量超過了50萬輛。按照國家的相關規(guī)劃，到2020年，我國新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。

 

毋容置疑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是未來發(fā)展的趨勢?；诖耍瑖鴥韧廛嚻笠布娂妼ψ约何磥響?zhàn)略作出了相應的調整，特別是此次禁售傳統(tǒng)燃油車消息傳出后，更是加速了車企們在新能源方面的布局。

 

此前，德系“三巨頭”之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團預計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車，到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車，其中多數(shù)是本地化生產(chǎn)的純電動車。

 

梅賽德斯-奔馳更是積極響應國家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動版本，屆時奔馳將提供至少50款混合動力和全電動車型及其衍生車型。與此同時，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。

 

作為一家已經(jīng)百歲的汽車廠商——寶馬也將加大對互聯(lián)網(wǎng)化、智能化和新能源汽車的投入（包括混合動力、電動汽車、燃料汽車等）。

 

除此之外，沃爾沃近日也向媒體透露，2019年開始只生產(chǎn)純電和混合動力車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產(chǎn)品都將有電動或混合動力版本的選擇。

 

不僅國外車企，國內車企也不例外。比亞迪(56.840, -0.41, -0.72%)早已完成了對新能源方面的布局，吉利、江淮也紛紛加碼。據(jù)江淮官方透露，江淮計劃到2020年完成20萬輛的新能源銷量目標，2025年其新能源銷量目標將占到總銷量的30%。

 

其實，從此前的大眾聯(lián)手江淮生產(chǎn)新能源、上個月福特宣布與眾泰簽署備忘錄，計劃建立合資公司進行純電動汽車的研發(fā)、制造和銷售，再加上近期的雷諾-日產(chǎn)也和東風汽車(6.450, -0.02, -0.31%)集團組建新能源汽車公司來生產(chǎn)新能源汽車等均可看出各車企對國內新能源市場的重視。

 

動力電池散亂的回收現(xiàn)狀

 

然而，隨著新能源汽車的發(fā)展，有關廢舊電池的回收利用問題也引起了業(yè)內的高度關注。

 

據(jù)某電池企業(yè)負責人張磊（化名）介紹，車用動力電池的使用壽命一般為5-8年，這也就意味著從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力電池將面臨報廢回收的問題。

 

關于我國動力電池的回收現(xiàn)狀，在張磊看來，可以簡單用兩個字來概括——“散、亂”。

 

趙超在接受法治周末記者采訪時也表示，縱觀我國鋰電池回收現(xiàn)狀，市場上動力鋰電池的回收主體主要是回收個體戶、小作坊及少量的專業(yè)回收公司，缺乏以動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)或電動汽車企業(yè)為主體的回收體系。

 

據(jù)悉，為了解決廢舊動力電池處理問題，我國已經(jīng)出臺30多項產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵動力電池梯級利用，明確了電動汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

 

據(jù)張磊介紹，由于國家要求一些電池企業(yè)或者主機廠必須做配套的回收，所以目前已有不少企業(yè)或主機廠著手做該事情，但主要形式是要么電池企業(yè)與主機廠合作，要么主機廠自己做，要么就是主機廠和一些專業(yè)的回收企業(yè)進行合作。

 

張磊認為，目前有關電池回收工作的最大門檻便是資金成本問題。

 

“目前國內新能源汽車的銷量規(guī)模以及真正到期更換電池車輛的數(shù)量是不能夠滿足專業(yè)回收企業(yè)的投資成本的，一個主機廠如果配套一個電池回收企業(yè)的話，百分之百是虧本的，目前國內只有比亞迪自己建立了回收系統(tǒng)。”張磊補充說。

 

于清教也表示，我國在動力電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關環(huán)保法律法規(guī)效力層級低，缺乏強制性，再加上報廢量還未上規(guī)模，回收渠道也不通暢，僅靠企業(yè)的責任心，很難做到安全、環(huán)保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產(chǎn)電池的車企，特別是一些電動車銷量不算高的車企，在電池回收方面多數(shù)不會作明確要求。

 

值得一提的是，作為專業(yè)的電池生產(chǎn)與回收公司，桑德集團目前已與產(chǎn)業(yè)上下游初步形成可靠的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立了健康的產(chǎn)業(yè)鏈；同時桑德集團資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網(wǎng)絡和體系，拓展鋰電池回收、存貯業(yè)務；二者有機結合，已經(jīng)摸索出了可行的回收模式和盈利點。

 

競爭更趨激烈

 

也正是基于目前“散、亂”的電池回收現(xiàn)狀以及新能源快速發(fā)展的實際情況，《拆解規(guī)范》應運而生。

 

《拆解規(guī)范》明確規(guī)定，回收、拆解企業(yè)應具有國家法律法規(guī)規(guī)定的相關資質，拆解作業(yè)人需持有相應的職業(yè)資格證書等，另外對拆解場地、拆解程序等也均有明確要求。

 

于清教認為，《拆解規(guī)范》在廢舊動力電池回收利用的安全性、存儲以及管理等方面有嚴格的要求，在一定程度上可規(guī)范治理電池回收亂象。

 

“但目前動力電池的種類、型號等太多太雜，回收渠道也不集中，如果《拆解規(guī)范》能切實落地，并在實施過程中不斷調整和完善，特別是完善相關獎懲制度、技術標準等，讓電池回收的經(jīng)濟價值提高，才能把市場培育起來。”于清教說。

 

從企業(yè)的角度來看，趙超也表示，《拆解規(guī)范》的出臺，能夠打擊廢舊動力電池非正規(guī)回收企業(yè)，促使報廢動力電池最終流向正規(guī)處理企業(yè)，具有很強的現(xiàn)實意義。

 

“政策的出臺，對于行業(yè)來說肯定是利好消息，但是未來電池行業(yè)的競爭也會更加激烈。”據(jù)張磊介紹，由于國家的補貼政策主要參考續(xù)航里程、電池能量密度以及質保周期等因素，所以現(xiàn)在很多車企在選擇電池供應商的時候非常謹慎，會對供應商的資金背景、技術實力等進行審核。