當下普通消費者在談及購買電動乘用車的時候,都會說:“電動車現(xiàn)在兩三百公里的續(xù)航里程太短了,什么時候續(xù)航里程能像汽油車那樣加一次油跑五六百公里才會開始普及。”筆者作為一個動力電池行業(yè)的從業(yè)者,在公司內(nèi)部也常常聽到不少高管說:“電動車起碼續(xù)航里程800公里以上才有意義,這樣我們可以長三角一天出差跑一圈不停歇,免得路上要停下充電耽誤事。“另外也有同事說:“國家補貼乘用車到250公里以上就封頂了,這政策不合理,本來老百姓就擔心電動車續(xù)航里程不夠,國家補貼政策還偏偏不鼓勵電動車多裝電池長續(xù)航。”

 

 

事實真的是這樣么?在這里,我先開門見山的把我個人觀點拋出來:“電動乘用車長續(xù)航本來就是個偽需求”,國家制定的乘用車續(xù)航補貼封頂250公里其實十分科學且合理。

 

電動車要普及靠誰?什么樣的人群購車最在乎補貼?答案都指向了普通消費者,那么我們來討論下這部分普通消費者的消費習慣,以及用車習慣,來看看最大多數(shù)的普通消費者適合什么樣的產(chǎn)品。

 

消費習慣分析:數(shù)據(jù)統(tǒng)計在今年上半年,以及過去的3到5年,國內(nèi)乘用車銷量排名前十的都幾乎都是7-12萬元左右的車型。目標盯在這個區(qū)間的消費者,高低配置差價1萬元都會左右他們的選擇。

 

 

基于7-12萬元這個價格區(qū)間來談電動乘用車,假設(shè)一臺續(xù)航250公里的乘用車,按照歐盟NEDC工況法每百公里15度電的能耗算,裝電量約在40kWh。如果要續(xù)航達到500公里,哪怕不算電池組增加后車重增加所帶來的能耗增加,就這額外的250公里所需要的40kWh電量,成本要多少?按照現(xiàn)在主流乘用車電池包1.6元/Wh的成本,算上未來技術(shù)進步,生產(chǎn)效率提升然后成本下降40%,達到理想的1元/Wh。續(xù)航從250公里增加到500公里,增加40KWh電量單車成本直接上升4萬塊。請問,高低配差價1萬都要斟酌再三的消費者,在看到這個4萬塊的價差之后會怎么選擇?

 

用車習慣分析:不管是大家咨詢身邊多數(shù)的人,還是大數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果,絕大部分私家車一年的行駛里程是1 -1.5萬公里。取個中間值,1.2萬公里除以365天,平均一天不到33公里,一周約230公里,續(xù)航250公里的車,剛好可以一周充一次電即可,但實際上大多數(shù)電動車主的充電頻率每2-3天就充電,絕大多數(shù)時間剩余電量都高于60%,完全不影響使用。電動車主如果擁有車庫及私人車位充電樁,基本都是每天夜晚10點后利用谷電慢充一晚上,既使得用車成本大大降低,又通過慢充延長電池壽命,一舉兩得。從這樣看來,對大多數(shù)消費者而言250公里的續(xù)航是否合理且足夠?

 

筆者之前寫過一篇文章,將特斯拉Model 3給燃油汽車的沖擊類比蘋果iPhone 4對傳統(tǒng)功能手機的沖擊。請大家回想一下,在智能機沒出現(xiàn)之前,功能機霸主諾基亞的手機是不是基本三天充一次電,且實體鍵盤打電話發(fā)短信可以快速方便的盲操作。那時候幾乎沒有人覺得可以接受這樣的手機,充電需要一天兩次,觸摸屏無法盲操作且常常有誤操作。但是現(xiàn)在呢,在智能手機的巨大優(yōu)勢面前,這些曾經(jīng)的障礙都不值一提了。

 

所以說,再頑固的消費習慣都是可以改變的。習慣了10天跑一次加油站的消費者,在電動車超低的使用成本面前(每公里的費用是燃油車的約五分之一不到),自然而然也會習慣每天回家給汽車插上電,這跟習慣每晚睡前將手機調(diào)成飛行模式插上數(shù)據(jù)線充電然后睡覺并沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。

 

寫到這里,相信會有讀者問,那為什么目前世界上最棒的電動汽車生產(chǎn)商特斯拉,他力推的Model 3低配起步續(xù)航就是350公里,主打的高配版工況續(xù)航超過500公里。其實這個問題很好回答, 特斯拉定位是豪華品牌,Model 3對標的奔馳C級,寶馬3系車。不管是Model 3進口到國內(nèi),還是國內(nèi)已經(jīng)在賣的奔馳C級,這些車在國內(nèi)落地價普遍超過35萬。售價高了,多裝點電池自然不是什么大問題,跟國內(nèi)主流10萬元家轎的目標消費群就不一樣。

 

其實國家補貼電動車續(xù)航250公里封頂,跟我們國家的大的交通戰(zhàn)略也是息息相關(guān)的。特斯拉的目標市場北美,是一個鐵路網(wǎng)極其不發(fā)達的市場,出遠門只能開車或坐飛機。而我們國家的交通規(guī)劃,是要把高鐵修成村村通。