這對于剛剛推出了平民版電動車Model 3，訂單量也創(chuàng)下新高的特斯拉來說似乎有點不合理。但是實際上在專業(yè)證券市場，特斯拉一直沒有斬獲其在網(wǎng)絡(luò)上和在普通消費者中的美譽。畢竟特斯拉的財報一直都不好看，每個季度基本都處于虧損當中，且虧損還呈現(xiàn)不斷擴大的趨勢。更為詭異的是，特斯拉賣得越多，虧損就越大，這讓一些評級機構(gòu)也紛紛下調(diào)了特斯拉的評級，認為其存在較大風險。

 

而特斯拉會持續(xù)虧損的主要原因在于其實在太過燒錢了。根據(jù)權(quán)威機構(gòu)進行的調(diào)查顯示，特斯拉已經(jīng)成為最不可靠的汽車品牌之一。而且特斯拉還創(chuàng)造性地連續(xù)虧損了14個季度，現(xiàn)金流一直為負值。一直以來，特斯拉都處于一種輸血式的商業(yè)模式中，特斯拉電動汽車能夠量產(chǎn)要靠研發(fā)才能實現(xiàn)，研發(fā)需要足夠的現(xiàn)金支撐，而只有量產(chǎn)才能夠帶來足夠的現(xiàn)金流。這種模式簡單來說就是燒錢的死循環(huán)，和最近處于輿論漩渦中的樂視有點像。

 

看不到頭的虧損和還在持續(xù)擴大的投入，讓很多投資機構(gòu)都望而卻步。比如瑞銀就調(diào)低特斯拉目標股價并大筆賣出。實際上，當前電動汽車的設(shè)計理念本身就存在問題。特斯拉也把電動汽車當做了如同手機一類的消費品，進行宣傳和設(shè)計。但從目前的情況來看，這是極不現(xiàn)實的。汽車畢竟是耐用品，與時尚和潮流相比，人們更加追求汽車的耐用性和性價比。

 

此外，電動汽車作為尚不成熟的產(chǎn)業(yè)，其還有很長的研發(fā)道路要走，這也使得該領(lǐng)域的科技研發(fā)速度很快。去年還作為主流的科技，很可能今年就已經(jīng)落伍，研發(fā)投入雖然大卻并不一定能收到回報。在這種情況下，在傳統(tǒng)汽車廠商的圍攻下，特斯拉不得不要花費巨額資金投入到科研當中，保證自己不落伍。

 

但是問題在于特斯拉和傳統(tǒng)汽車廠商一開始就不在一條起跑線上。汽車制造所需的工業(yè)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，整合度要求高而完整，遠非電子產(chǎn)品所能比擬。同時汽車制造廠商的利潤并不高，其回報相比毫無基礎(chǔ)進入需要的巨大投入，注定是筆虧本買賣。更何況讓新興廠商立足的新概念無人自動駕駛不論從技術(shù)層面、法律層面、消費者接受層面來說，都還有很長的道路要走，傳統(tǒng)汽車廠商的地位短期內(nèi)根本無法撼動。特斯拉在看不到盈利的情況下瘋狂燒錢為整個無人駕駛的社會化買單，無法得到業(yè)界的支持，只會自己欠下一屁股賬。

 

可以說，在可預(yù)見的十年甚至更長的時間里，電動汽車都將作為一個無限燒錢，卻難以穩(wěn)定的產(chǎn)品存在。就特斯拉而言，研發(fā)投入的加速，和產(chǎn)量的下調(diào)，都表明其距離盈利還有很長的道路要走。未來的特斯拉最好的模式就是作為谷歌一樣的純技術(shù)供應(yīng)方，否則其單靠股票市場的不斷融資，很難維持特斯拉的長期燒錢虧損，甚至有可能因為市場失去信心而閃崩。

 

而特斯拉的虧也給了很多正野心勃勃進入電動汽車領(lǐng)域的廠家一個警示。實際上，不論是特斯拉飛竄上天的股價，還是諸多網(wǎng)絡(luò)公司躍躍欲試進入電動汽車的企業(yè)，這些都表明了電動汽車概念存在嚴重的泡沫。特別是這些試水企業(yè)，往往是靠低價產(chǎn)品在市場上獲得成功的。然而這些企業(yè)賴以生存的零庫存、先預(yù)約、高效代工等方式，是無法移植到汽車制造上來的。跟從一個虧損的老大，移植其不成功的商業(yè)模式，只會虧損得更多而已。