從2011年至今，我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超過100 萬輛。與此同時(shí)，成長起一批優(yōu)秀的自主新能源汽車企業(yè)。去年全球銷量破萬輛的新能源汽車企業(yè)有17 家，我國就占了9 家。

 

客車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突破先鋒

 

2016 年我國共銷售新能源客車12.9萬輛，占新能源汽車銷量的1/4(25.3%)。在我國客車市場，新能源客車所占份額也接近1/4(23.8%)。

 

 

可以說，客車在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期，從產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備到消費(fèi)者接受程度，都存在諸多困難，最先突破并走出來的就是新能源客車。如今，我國的新能源客車推廣數(shù)量在全球排名第一。

 

中國擁有世界最大的客車市場和客車產(chǎn)業(yè)規(guī)模。客車產(chǎn)業(yè)長期以來堅(jiān)持自主創(chuàng)新的發(fā)展道路，尤其是清潔能源客車領(lǐng)域創(chuàng)新活躍，總體技術(shù)水平在國際上處于領(lǐng)先地位。在我國汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新上，客車帶了一個(gè)好頭，而且是天然氣客車、液化天然氣客車、純電動客車、混合動力客車、插電式混合客車齊頭并進(jìn)。如今，我國12 米混合動力客車燃油經(jīng)濟(jì)性已達(dá)到20L/百公里，世界領(lǐng)先。

 

新能源客車的發(fā)展也帶動了車用電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件的發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展打下了基礎(chǔ)。以2016年上半年的數(shù)據(jù)為例，客車所用的電池約占汽車動力電池總出貨量的50%，也就是說，占新能源汽車銷量約1/4 的客車，消耗了電池總量的一半?？梢哉f，這幾年我國動力電池的飛速發(fā)展，在很大程度上得益于新能源客車。

 

車企需治愈補(bǔ)貼政策“過度依賴癥”

 

今年上半年，雖然我國新能源汽車總體走勢良好，但新能源客車卻步入低谷，同比出現(xiàn)負(fù)增長。之所以出現(xiàn)這種情況，最直接的原因是新能源客車補(bǔ)貼政策的調(diào)整，包括補(bǔ)貼金額的調(diào)整和3萬公里行駛里程的要求，這也說明我國新能源客車企業(yè)過度依賴補(bǔ)貼政策。筆者還記得2012 年時(shí)我國混合動力客車發(fā)展勢頭很好，但取消補(bǔ)貼后滑坡嚴(yán)重，可見新能源客車對政策的高度依賴性。

 

 

當(dāng)前，我國新能源客車行業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)，如整車成本、零部件成本過高，許多技術(shù)方案“追著”補(bǔ)貼政策走，對性價(jià)比更合理的技術(shù)方案重視、開發(fā)不足等。此外，部分產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性還存在問題。其中，當(dāng)務(wù)之急便是要克服對補(bǔ)貼政策調(diào)整的不適應(yīng)癥。

 

汽車產(chǎn)品(國家特殊用途的除外)必須依靠合理的性價(jià)比參與市場競爭，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼只能是在起步階段對初期的研發(fā)成本，以及未上量之前較高的生產(chǎn)成本進(jìn)行短期補(bǔ)助。

 

 

最近，國務(wù)院副總理馬凱再次強(qiáng)調(diào)，要堅(jiān)持發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略不動搖。國家之所以將新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，筆者認(rèn)為緣于三大因素：環(huán)境保護(hù)、能源安全和產(chǎn)業(yè)升級。

 

首先是環(huán)境保護(hù)嚴(yán)峻的霧霾壓力堅(jiān)定了我國發(fā)展新能源汽車的決心。有關(guān)部委已提出公交車清潔化的目標(biāo);國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中，要求在地市級及以上城市全面推進(jìn)公交都市建設(shè)，新能源公交車比例不低于35%。有預(yù)測顯示，2020 年全國城市公交客車總量將達(dá)到70 萬輛，新能源公交車占50%以上。

 

其次是能源安全隨著我國汽車保有量的增長，石油需求量也逐年上升，目前我國石油對外依存度已達(dá)到65%，預(yù)計(jì)到2020 年將增至68%，到2030 年達(dá)到74%，其中潛藏著嚴(yán)重的能源安全問題。

 

第三是產(chǎn)業(yè)升級中國是汽車大國，但不是汽車強(qiáng)國，研發(fā)實(shí)力較弱，自主品牌乘用車占國內(nèi)汽車市場份額不足50%，且多數(shù)是低端產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失更是嚴(yán)重問題。目前，我國自主品牌汽車還不具備參與國際市場競爭的能力，2016年整車出口才81萬輛。我國汽車業(yè)必須改變只大不強(qiáng)的狀態(tài)。

 

在發(fā)展新能源汽車上，客車行業(yè)責(zé)任重大，其對城市大氣環(huán)境的影響更為突出，所以發(fā)展新能源客車絕不是短期行為，必須堅(jiān)定決心。

 

新能源客車如何應(yīng)對后補(bǔ)貼時(shí)代

 

從目前到2020年是新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡的時(shí)期，對企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。適者生存，車企要根據(jù)存在的問題，抓緊時(shí)間做好技術(shù)方案與產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整和評估，以適應(yīng)政策的變化，迎接后補(bǔ)貼時(shí)代。新能源客車的興起，使我國客車產(chǎn)業(yè)格局迎來第一次調(diào)整，宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業(yè)成為排頭兵，打破了原有的產(chǎn)業(yè)格局。如今補(bǔ)貼的調(diào)整和退坡，將使客車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生新的變化。提前做好思想與技術(shù)準(zhǔn)備的企業(yè)會迎來新的發(fā)展機(jī)會，缺乏進(jìn)取心、怨天尤人、能力不強(qiáng)的企業(yè)有可能被淘汰出局。

 

補(bǔ)貼退坡后，如何制定合理的公交車電動化技術(shù)路線?筆者想提五點(diǎn)建議。

 

首先是安全第一目前，新能源客車火災(zāi)頻度居各類車型高位，須引起足夠重視，未來國家將制定相關(guān)的管理辦法，生產(chǎn)不安全客車的企業(yè)將率先出局。

 

其次要認(rèn)真研究產(chǎn)品整個(gè)生命周期的節(jié)能減排效果過去有的技術(shù)方案能耗偏高，這就意味著產(chǎn)品排放較高，下一步重要工作就是評估技術(shù)方案能否真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，要減輕車重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽視常被性能考核邊緣化的空調(diào)節(jié)能問題。

 

三是要降低成本補(bǔ)貼取消后，必須大幅降低產(chǎn)品成本，這需要整車企業(yè)和零部件企業(yè)共同努力。公交車是為公眾服務(wù)的，市場不會青睞高價(jià)位產(chǎn)品。

 

四是要有利于提高車輛運(yùn)行效率現(xiàn)在依靠國家財(cái)政補(bǔ)貼的支撐，產(chǎn)品運(yùn)行效率低一點(diǎn)或許無所謂，將來這種情況必須改變，應(yīng)認(rèn)真考慮產(chǎn)品的充(換)電方式、使用方式等。

 

五是要把車輛設(shè)計(jì)得更精細(xì)、更人性化讓乘客更舒適便捷，讓城市更美觀。

 

業(yè)內(nèi)外對新能源汽車常有質(zhì)疑，認(rèn)為其不是低碳產(chǎn)品。借用新加坡的碳排放因子數(shù)值，筆者對電動客車與燃油客車的全生命周期碳排放做了大致估算。以12 米公交車為例，電動公交車百公里電耗為80~150 度，全生命周期碳排放為400~750 克/公里。目前，我國生產(chǎn)的最省油的混合動力12 米公交車油耗可低至20L/百公里，最費(fèi)油的燃油公交車油耗為40~50L/百公里，其全生命周期碳排放在600~1500 克/公里。從以上數(shù)據(jù)可看出，純電動客車總體碳排放優(yōu)于燃油汽車。不過，這個(gè)結(jié)論是有條件的，費(fèi)電的電動公交車碳排放可能還不如省油的燃油公交車。

 

現(xiàn)階段我們還不能完全自信地說：只要是電動公交車，就是低碳排放，所以必須努力降低產(chǎn)品能耗。新能源客車技術(shù)路線需再創(chuàng)新

 

新能源客車是中國汽車產(chǎn)業(yè)自我創(chuàng)新

 

最活躍的領(lǐng)域，技術(shù)類型呈多樣化發(fā)展。今年的政府工作報(bào)告提出要鼓勵(lì)使用清潔能源汽車，所以應(yīng)提倡清潔能源汽車技術(shù)的多樣化。對于哪種技術(shù)方案更適合未來發(fā)展，需重新評估和選擇，并進(jìn)行再創(chuàng)新。

 

1.快充和在線充更適合純電動公交筆者統(tǒng)計(jì)過部分城市公交線路長度，發(fā)現(xiàn)公交車跑一圈大多在20 公里以內(nèi)，連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內(nèi)，所以車輛沒有必要一直裝載著可供300公里使用的電池運(yùn)行，快充和在線充更適合純電動公交車。

 

2.燃料電池客車適合長距離運(yùn)輸國際上燃料電池汽車技術(shù)已趨于成熟，我國在技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化方面與國際先進(jìn)水平還有很大差距。筆者認(rèn)為，純電動汽車和燃料電池的關(guān)系是相輔相成的，互有所長，各有所短?；谀壳暗碾姵丶夹g(shù)，純電動汽車更適合城市中短途使用。讓一輛電動汽車裝上大量電池跑四五百公里，在技術(shù)上可以做到，但價(jià)格昂貴且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我國能夠?qū)崿F(xiàn)電池單體能量密度300Wh/kg的目標(biāo)，也難以達(dá)到燃油車的續(xù)駛里程。電池未來會發(fā)展到什么程度，目前還不明朗，至少從現(xiàn)階段看，純電動汽車更適合中短途使用，燃料電池汽車更適合長途使用，可能在一些應(yīng)用領(lǐng)域會有重疊，但總體看會有分工。

 

 

我國應(yīng)積極推動燃料電池的技術(shù)創(chuàng)新和推廣應(yīng)用，建議可從跑長途的載貨車入手，或從行駛路線相對固定的公交車入手，畢竟目前加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度較大。相對來說，燃料電池從商用車入門的難度要比乘用車小。所以筆者認(rèn)為，客車領(lǐng)域推進(jìn)燃料電池汽車發(fā)展可能更適合我國國情。

 

要發(fā)展燃料電池客車，必須加快行動，可以借鑒我國發(fā)展天然氣汽車與電動汽車的經(jīng)驗(yàn)，通過規(guī)模示范，盡快從技術(shù)研發(fā)階段導(dǎo)入產(chǎn)業(yè)化階段。例如，可選擇氫氣資源豐富的地區(qū)，搞十區(qū)百輛(或十區(qū)500 輛)示范，形成一定規(guī)模，以拉動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。下一步國家或許會做相應(yīng)安排，相信燃料電池客車很快會迎來機(jī)會，建有條件的客車企業(yè)提前布局。

 

3.不要放松天然氣客車發(fā)展天然氣汽車具有全生命周期排放低的優(yōu)點(diǎn)，屬于典型的清潔能源汽車。經(jīng)過20多年的推廣，我國天然氣汽車保有量已達(dá)到500萬輛，是世界上保有量最大的國家。截至2014年，我國天然氣公交車保有量為18 萬輛，占當(dāng)年公交車保有量的35%;公交車氣化90%以上的城市有15個(gè)，主要分布在我國西部地區(qū);LNG(液化天然氣)公交車上千輛的城市有11個(gè)。所以，應(yīng)充分肯定天然氣汽車的發(fā)展，尤其是西部有豐富天然氣資源的地區(qū)可重點(diǎn)考慮發(fā)展天然氣汽車。當(dāng)然，天然氣汽車也要通過技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發(fā)展混合動力天然氣汽車，即氣電混合汽車。