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《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，在這一年時(shí)間里這項(xiàng)政策一直是汽車行業(yè)的熱點(diǎn)話題，各家車企甚至各國(guó)政要都在與國(guó)家相關(guān)部門不斷地博弈。據(jù)路透社報(bào)道，美國(guó)汽車政策委員會(huì)、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)、日本汽車制造商協(xié)會(huì)和韓國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)等全球四大汽車協(xié)會(huì)已聯(lián)合向中國(guó)工信部致信，要求中國(guó)政府延遲或?qū)拡?zhí)行“雙積分政策”。
目前國(guó)內(nèi)體量較大的合資車企幾乎還沒(méi)有展開新能源汽車的布局，而新能源積分制恰恰就是要求車企新車產(chǎn)量中要有規(guī)定比例的新能源汽車。因此，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在有相當(dāng)?shù)娜苏J(rèn)為這是對(duì)自主品牌重大利好，甚至是又一次“反超”合資車企的好機(jī)會(huì)。然而事情真的會(huì)是這樣簡(jiǎn)單嗎？《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》今天將向大家解讀。
首先要搞明白，什么是新能源積分制？
目前，國(guó)家對(duì)于新能源汽車的鼓勵(lì)政策是“政府獎(jiǎng)勵(lì)制”，即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車，國(guó)家及地方政府給予財(cái)政或牌照等補(bǔ)貼措施。從2013年這樣大規(guī)模的補(bǔ)貼開始后，新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長(zhǎng)，不僅已成為全球新能源汽車第一大國(guó)，更是誕生了上海這樣全球新能源汽車保有量最大的城市。
然而，進(jìn)入到2016年后，國(guó)家開始釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號(hào)，并確定在2020年后將不再進(jìn)行財(cái)政上的補(bǔ)貼。為什么？主要有兩點(diǎn)原因：一是補(bǔ)貼造成的副作用已經(jīng)越發(fā)明顯，二是真的補(bǔ)不起了。
但是任誰(shuí)都知道，如今的新能源汽車從技術(shù)水平與市場(chǎng)基礎(chǔ)上根本不足以在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此，國(guó)家有強(qiáng)烈的意愿希望有一個(gè)能夠在補(bǔ)貼撤去后接棒的政策。于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。
新能源汽車積分制并非中國(guó)的原創(chuàng)政策，美國(guó)加州從1990年就開始研究這項(xiàng)政策并執(zhí)行至今。中國(guó)自去年參照此政策推出征求意見稿之后，今年再次推出修改稿并公示，對(duì)于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時(shí)要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產(chǎn)量的比例分別達(dá)到8%、10%、12%。
國(guó)家新能源汽車積分政策，簡(jiǎn)而言之就是一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，純電動(dòng)汽車純電續(xù)駛里程越長(zhǎng)、能耗越低，獲得積分就越多。如果某個(gè)企業(yè)沒(méi)有達(dá)標(biāo)，可以從富余積分的企業(yè)購(gòu)買積分來(lái)填補(bǔ)自身的差額。
面對(duì)新能源汽車積分政策，國(guó)內(nèi)主流車企壓力大不大？
我們分門別類地來(lái)看下國(guó)內(nèi)各個(gè)主流車企的情況，參照標(biāo)準(zhǔn)就是今年上半年各家的生產(chǎn)情況。
首先是合資車企。以目前國(guó)內(nèi)排名前三的上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用為例，按照現(xiàn)在國(guó)家公布辦法中2018年需達(dá)到8%新能源積分比例的要求，三家合資車企分別需要完成78129.68、73271.44、69406.16分，而三家實(shí)際完成的新能源汽車為0、0、962分。
事實(shí)上，目前合資車企中最接近完成目標(biāo)的是沃爾沃亞太。今年上半年，沃爾沃亞太需完成積分3378.48分，實(shí)際完成1130分，其實(shí)也還有相當(dāng)?shù)木嚯x。
合資車企看來(lái)完成目標(biāo)上存在不小的困難，那么自主車企呢？我們來(lái)分別看下吉利、比亞迪、上汽乘用車、長(zhǎng)安和長(zhǎng)城五家車企。其中吉利、比亞迪和上汽乘用車均能完成8%的新能源積分指標(biāo)，尤其是近年來(lái)專注于新能源汽車的比亞迪更是完成了超過(guò)目標(biāo)值9倍的積分。在新能源汽車上投入相對(duì)較少的長(zhǎng)安汽車離目標(biāo)值仍有距離，而長(zhǎng)城汽車則是尷尬的0。
由于此前補(bǔ)貼政策對(duì)于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及自主品牌較快的市場(chǎng)反應(yīng)，在新能源汽車市場(chǎng)的規(guī)模上已經(jīng)占得了先機(jī)。而合資車企由于在傳統(tǒng)汽車上的優(yōu)勢(shì)較大，并沒(méi)有足夠?qū)⑿履茉雌噷?dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)的動(dòng)力，從而造成了如今國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的格局。
對(duì)于排名靠前，年產(chǎn)量達(dá)到百萬(wàn)輛級(jí)的合資車企而言，龐大的體量意味著新能源汽車必須達(dá)到相當(dāng)?shù)臄?shù)量。而從零起步的它們，在短短兩年里就要瞬間變出數(shù)以萬(wàn)計(jì)的新能源汽車，所需要面臨的壓力無(wú)疑是巨大的。這也就不難理解為何美國(guó)汽車政策委員會(huì)、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)、日本汽車制造商協(xié)會(huì)和韓國(guó)汽車制造商協(xié)會(huì)等全球四大汽車協(xié)會(huì)聯(lián)合向中國(guó)工信部致信，要求中國(guó)政府延遲或?qū)拡?zhí)行“雙積分政策”。
同樣，對(duì)于長(zhǎng)城、上汽通用五菱、長(zhǎng)安等車企而言，在新能源汽車上的步伐也必須加快。
為何中國(guó)新能源汽車積分政策會(huì)如此“激進(jìn)”？
如此看來(lái)，目前公布的新能源汽車積分執(zhí)行辦法是一個(gè)相對(duì)比較“激進(jìn)”的政策，尤其對(duì)于目前尚未開始新能源汽車大范圍布局的車企而言，想要按期完成目標(biāo)難度非常大。
而事實(shí)上，這樣的局面會(huì)造成兩種結(jié)果。第一，眾多車企開始加快產(chǎn)品線布局調(diào)整，大幅增加新能源汽車比例以完成目標(biāo)；第二，積分不能達(dá)標(biāo)的車企向積分富余的車企購(gòu)買積分。無(wú)論是哪種，都是國(guó)家政策所希望看到的，既推進(jìn)了新能源汽車規(guī)模的繼續(xù)擴(kuò)大，也變相財(cái)政激勵(lì)了在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展較好的車企，而這些車企恰恰目前都是自主車企。
參照美國(guó)加州政策的執(zhí)行效果，新能源積分政策理論上不需要政府的補(bǔ)貼，而是由企業(yè)之間通過(guò)市場(chǎng)行為自行補(bǔ)貼，減輕了政府的沉重負(fù)擔(dān)。并且政府不參與企業(yè)開發(fā)何種技術(shù)的決策，對(duì)所有的汽車公司都一視同仁，給了它們一個(gè)選擇是否要生產(chǎn)新能源汽車和追求自身未來(lái)汽車技術(shù)選擇的權(quán)利，同時(shí)也鼓勵(lì)了一批新興的新能源車企。
而即使是在各跨國(guó)車企甚至各國(guó)政府反應(yīng)都十分強(qiáng)烈的情況下，此次新能源汽車積分政策的修訂辦法中，仍然“強(qiáng)硬”地保留了8%-10%的比例要求及從2018年開始執(zhí)行的規(guī)定，更反映出中國(guó)政府想要盡力通過(guò)這一政策徹底剝離車企對(duì)趨勢(shì)的徘徊和質(zhì)疑。
自主品牌會(huì)迎來(lái)新的春天？不能太天真了！
看起來(lái)如果國(guó)內(nèi)新能源汽車積分政策執(zhí)行后，自主品牌將會(huì)是最大的受益者，而眾多合資車企可能將不得不通過(guò)購(gòu)買自主品牌富余的積分來(lái)實(shí)現(xiàn)自身達(dá)標(biāo)，自主品牌既可以占領(lǐng)未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)，又可以從合資車企那里獲得輸血，從而真正實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。
然而，抱有這種想法的人未免有些太過(guò)天真了。事實(shí)上，新能源汽車是未來(lái)汽車的趨勢(shì)，這幾乎已成為全世界汽車行業(yè)的共識(shí)，而國(guó)外新能源汽車也正在如火如荼地發(fā)展，中國(guó)的政策并不會(huì)影響跨國(guó)車企自身的未來(lái)戰(zhàn)略。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，跨國(guó)車企在政策并沒(méi)有完全支持之前，對(duì)于在單一市場(chǎng)大幅改變自己的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)所帶來(lái)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓、生產(chǎn)線改造、零部件供應(yīng)鏈調(diào)整等問(wèn)題是非常謹(jǐn)慎的。但是，這并不意味著跨國(guó)車企就沒(méi)有技術(shù)，事實(shí)上它們有足夠的新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)品儲(chǔ)備，只是很多車型并沒(méi)有引入中國(guó)。
今年上半年，美國(guó)新能源汽車共銷售新能源汽車89,285輛，其中今年前2月在中國(guó)新能源汽車政策不明朗之時(shí)，美國(guó)甚至在銷量上反超了中國(guó)。特斯拉、雪佛蘭、豐田、日產(chǎn)、福特、菲亞特、寶馬等品牌均有較好的表現(xiàn)，整個(gè)美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)也正處于百花齊放的時(shí)代。
德國(guó)市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車的重視也在逐步增強(qiáng)，今年上半年共銷售22,025輛新能源汽車，雷諾、奧迪、寶馬等歐系車企在主場(chǎng)表現(xiàn)較為出眾，而日本三菱及美國(guó)特斯拉也占有一席之地。
而到了日本，過(guò)半的新能源汽車份額都被豐田占領(lǐng)，在日本市場(chǎng)達(dá)到月銷2,400+輛。
新能源汽車積分制 對(duì)于合資車企的震懾到底有多大？
因此，《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》判斷，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的拐點(diǎn)很有可能發(fā)生在2020年補(bǔ)貼完全取消之時(shí)。此時(shí)不論是自主車企、合資車企還是進(jìn)口車企，所有的新能源汽車將在同一個(gè)平臺(tái)上“無(wú)差別”競(jìng)爭(zhēng)。而各國(guó)車企不管是出于在汽車市場(chǎng)爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)還是滿足中國(guó)政策的目的，勢(shì)必會(huì)將自家的新能源汽車不斷引入。
而當(dāng)現(xiàn)在對(duì)自主品牌的政策保護(hù)傘消失，消費(fèi)者會(huì)選擇誰(shuí)家的車型，幾乎就是用腳投票了。到時(shí)，新能源汽車積分制究竟鼓勵(lì)的是自主品牌還是合資品牌，現(xiàn)在仍未可知。
還有兩件事情不能不提。一個(gè)是特斯拉在中國(guó)的國(guó)產(chǎn)化，另一個(gè)是新能源合資車企口子的打開。前者就像一條放入池塘的外來(lái)物種的魚，不僅沒(méi)有天敵，還會(huì)不斷吞噬著原本屬于自主新能源車企的市場(chǎng)份額和積分賣方市場(chǎng)。而后者則意味著跨國(guó)車企多了一條擴(kuò)大份額的方式，會(huì)不會(huì)又將重蹈中國(guó)汽車過(guò)去三十年走過(guò)的合資路？
所以，現(xiàn)在看起來(lái)壓力山大的合資車企們，它們有的是辦法來(lái)應(yīng)對(duì)即將到來(lái)的新能源汽車積分政策。而在2020年補(bǔ)貼取消前，自主品牌需要抓住新能源汽車的機(jī)會(huì)向上發(fā)展，如不能利用政策退去前的時(shí)機(jī)加速快跑，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的推出，2020年后將會(huì)面臨非常困難的境地。政策的溫床正在逐漸散去，迎來(lái)的將是刺刀見紅的拼殺。
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