電機(jī)是新能源汽車的“三電”之一，與電池不同，電機(jī)是相對成熟的產(chǎn)品，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)眾多，品種齊全，投資機(jī)構(gòu)也很少光顧，為何大眾汽車、本田汽車依然要自己生產(chǎn)動(dòng)力電機(jī)呢？有專家告訴筆者，這體現(xiàn)了不同企業(yè)的封閉與開放。

 

相對來說，德國和日本汽車企業(yè)比較封閉，美國、法國等國家的汽車企業(yè)更加開放。一直以來，德國的大眾、戴姆勒和寶馬三大汽車公司在變速器、動(dòng)力系統(tǒng)等方面只采用德國零部件企業(yè)的產(chǎn)品。日本汽車企業(yè)不僅只用本國企業(yè)的產(chǎn)品，甚至更進(jìn)一步，不少車企入股、參股零部件公司，比如豐田汽車控股了多家日本零部件公司，形成了30公里零部件供應(yīng)圈。這種現(xiàn)象在美國和法國的汽車企業(yè)中比較少見，他們一般通過比對選擇技術(shù)最先進(jìn)、性價(jià)比較高的供應(yīng)商。

 

封閉與開放對企業(yè)、行業(yè)會(huì)有不同的影響。德國汽車企業(yè)與零部件供應(yīng)商經(jīng)過多年的磨合，已經(jīng)形成了長期穩(wěn)定的關(guān)系，零部件供應(yīng)商深度參與汽車企業(yè)的車型開發(fā)，了解企業(yè)的真實(shí)需求，汽車企業(yè)在設(shè)計(jì)時(shí)也能考慮到供應(yīng)商能否制造出產(chǎn)品，不至于太超前。對于日本汽車企業(yè)來說，入股、參股零部件企業(yè)可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)內(nèi)部結(jié)算，合理避稅，降低成本，增強(qiáng)市場競爭力。

 

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，這種封閉體系對于汽車企業(yè)做大做強(qiáng)有較強(qiáng)的促進(jìn)作用。曾經(jīng)美國汽車企業(yè)占據(jù)世界第一的位置，如今式微了，被德國、日本車企所取代。J.D.Power的評價(jià)也反映了這種變化，如今占據(jù)滿意度前列的車型由德系、日系交替輪流。

 

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，汽車的核心技術(shù)沒有發(fā)生根本性的變化，汽車技術(shù)研發(fā)更多地偏向參數(shù)優(yōu)化，研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累起著重要作用，這種封閉體系適合經(jīng)驗(yàn)的積累和技術(shù)延續(xù)。但與此同時(shí)，這種體系對新技術(shù)的應(yīng)用速度相對較慢?？梢钥吹剑S多創(chuàng)新性的汽車技術(shù)由美國企業(yè)提出，但德國、日本汽車企業(yè)做得更精、更細(xì)。比如，渦輪增壓技術(shù)由美國通用公司最早研發(fā)出來，但如今德系的渦輪增壓汽車成為暢銷車。再比如，上世紀(jì)70年代，美國通用汽車公司嘗試研發(fā)氫燃料電池汽車，但現(xiàn)在日本豐田的Mirai成為全球首款量產(chǎn)的燃料電池車。

 

如今，汽車已邁入新能源時(shí)代，不再是純粹的“車”。“互聯(lián)網(wǎng)＋”后，技術(shù)更是日新月異，封閉體系對新技術(shù)發(fā)展有一定的排斥性。新能源汽車技術(shù)發(fā)展很快，各汽車企業(yè)在關(guān)鍵零部件上未必是最先進(jìn)的。在新能源汽車時(shí)代，車企或許應(yīng)更多地采用開放體系，以加快吸收新技術(shù)，跟上時(shí)代發(fā)展潮流，增強(qiáng)市場競爭力。已經(jīng)有汽車企業(yè)意識到這種趨勢，如比亞迪汽車曾經(jīng)非常封閉，幾乎所有的新能源汽車技術(shù)都是自己研發(fā)，如今已在不動(dòng)聲色地轉(zhuǎn)型，不但開放了最核心的電池系統(tǒng)，而且不再只使用自己生產(chǎn)的電機(jī)。面對新時(shí)代，日本豐田也在轉(zhuǎn)型，用混動(dòng)技術(shù)交換寶馬汽車的純電動(dòng)技術(shù)、燃料電池汽車專利面向全球開放等。

 

當(dāng)然，在新能源汽車時(shí)代，汽車企業(yè)持什么心態(tài)更有利于發(fā)展，還得交給市場檢驗(yàn)。