合資將成趨勢未必成潮

 

目前，我國新能源汽車發(fā)展勢頭正猛。據(jù)統(tǒng)計，2017年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長19.7％和14.4％％。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，同比增長30.4％和26.2％。面對如此蒸蒸日上的市場以及放寬的政策，外資企業(yè)仍然會按兵不動嗎？這是否會引發(fā)新一輪的合資熱潮呢？中國汽車工程學會理事長付于武認為，江淮、大眾的成功合資，勢必會引發(fā)更多的企業(yè)爭相效仿。“我認為這個現(xiàn)象一定會出現(xiàn)。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良告訴記者，2018年即將正式實施的“雙積分”政策，已經(jīng)讓不少外資品牌如同熱鍋上的螞蟻一般焦慮，此前這些外資品牌在新能源汽車的推行上步伐相對緩慢，因此未來負積分將會很嚴重。明年到來后，很可能要面臨罰款、限制銷售等處罰。因此，殷承良認為合資數(shù)量放開以后，外資企業(yè)勢必會行動，抓住這次機遇，以平衡自身的負積分。

 

今年6月，國務院法制辦正式公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），給很多車企帶來了壓力?！掇k法》中明確規(guī)定，2018年至2020年，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8％、10％、12％。2020年以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。

 

殷承良告訴記者，面對“雙積分”壓力，加緊在華尋找合資伙伴或許將成為外資企業(yè)的不二之選。此前，大眾汽車品牌中國CEO馮思翰向媒體坦陳，大眾汽車品牌希望能通過自身努力達成新能源汽車的積分比例，但不排除與合作伙伴協(xié)商的方式。江淮與大眾合資的新能源汽車公司，勢必在新能源汽車積分上具備一定的優(yōu)勢，大眾汽車可以借助此渠道，以較優(yōu)惠的方式購買積分，使自身的積分達標。

 

不過，有專家認為，雖然外資企業(yè)的確面臨這樣的積分壓力，但合資合作并不是一件簡單的事。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，江淮與大眾合資的審批有著很復雜的背景，而且外資企業(yè)一般與中國車企在傳統(tǒng)汽車領域形成了比較牢固的合作關系，如果再專門進行新能源汽車合資，其效益未必突出。但只要涉及到合資就勢必會產(chǎn)生大量投入，對于外資企業(yè)而言不一定劃算。他認為，2017版《目錄》的推出的確會在一定程度上引發(fā)“合資熱”，但未必會形成潮流。

 

合資難撼現(xiàn)有市場格局

 

除放開新能源汽車合資數(shù)量限制外，2017版《目錄》中還針對新能源汽車關鍵零部件領域做出了調(diào)整，針對汽車電子總線網(wǎng)絡技術以及電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子控制器方面的外商投資，政策要求以合資的形式投資和開發(fā)。這表明，未來在我國的新能源汽車領域，無論是整車還是零部件，都將進入更加市場化的競爭狀態(tài)，對外開放的步伐也將越來越快。那么，新一輪“合資熱”是否會對我國新能源汽車的現(xiàn)有格局造成沖擊，尤其是對于關鍵零部件企業(yè)是否會造成一定影響呢？

 

崔東樹認為，新政策對零部件企業(yè)和現(xiàn)有自主新能源汽車企業(yè)都不會產(chǎn)生太大沖擊。目前，我國大部分零部件企業(yè)在大集團體系下運行，獨立的電池企業(yè)也有比較好的發(fā)展空間，因此新一輪的“合資熱”不會對零部件企業(yè)產(chǎn)生太大沖擊。對自主品牌而言，目前大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車都屬于低端產(chǎn)品，與合資品牌即將生產(chǎn)的產(chǎn)品在市場上不會有太多重合區(qū)間。

 

在殷承良看來，國內(nèi)新能源汽車零部件企業(yè)不會受到太大影響，但對整車企業(yè)是有影響的。他認為，“雙積分”政策對自主品牌是利好政策，因為外資企業(yè)還沒有對這個政策做好準備，這可以為我國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展贏得空間和時間。“現(xiàn)在放開實在是有點早。”殷承良告訴記者，如果在2020年左右放開合資限額或許會更好，至少能為我國的新能源汽車發(fā)展贏得一定的機遇期。目前，他十分希望國家能在合資審核上嚴格把關，切勿讓民族汽車工業(yè)失去這個良好的發(fā)展契機。

 

“狼來了”自主車企如何應對

 

長久以來，對于新能源汽車是否需要合資這個問題，汽車行業(yè)內(nèi)一直存有爭議。有觀點認為，我國在傳統(tǒng)燃油車的合資上已經(jīng)有過不少教訓，市場和技術都沒有得到。北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽對此即十分擔憂，他認為，傳統(tǒng)燃油車合資過程中出現(xiàn)的問題也很有可能在新能源汽車的合資中重演。

 

但在崔東樹看來，新能源汽車的合資與此前的合資在環(huán)境上已有很大差異，中國在新能源汽車制造方面有很明顯的優(yōu)勢，引入外資企業(yè)進入，可以充分激發(fā)競爭，更好地促進自主品牌的進步。崔東樹告訴記者，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有技術也有市場，但不能固步自封、閉門造車。“引入外資，可以更好地促進技術競爭、保持產(chǎn)品的先進性，避免自娛自樂。”崔東樹說。

 

“新能源汽車合資門檻降低是大趨勢，而且是必須要放開的。”國家能源局規(guī)劃司規(guī)劃處原處長劉建平告訴記者，放開才能更好地引入技術，讓中國的新能源汽車與國際品牌的產(chǎn)品同場競技。他認為，自主品牌應該對合資放開擺正心態(tài)，積極擁抱技術的引入，同時加強自身的品牌建設，這樣才能實現(xiàn)自主品牌“走出去”，而不是僅局限于國內(nèi)市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰認為，國家的政策實施將會進一步促進整個行業(yè)的公平競爭，這對自主品牌而言是利好的，自主品牌應該更有效地借助這種良性競爭的環(huán)境，實現(xiàn)自身在技術和品牌方面的突破。