近期，筆者寫了篇文章，有網(wǎng)友留言說，更深層的原因是為了適應(yīng)中國“雙積分制”；甚至還有說，默克爾就是希望讓雙積分制在德國車上晚實(shí)施；有網(wǎng)友演繹說，雙積分制讓中國在新能源汽車?yán)镉辛嗽捳Z權(quán)。

 

6月13日，國務(wù)院法制辦再次發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該辦法與2016年9月22日工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)在管理思路上是一致的：通過設(shè)定兩個(gè)指標(biāo)(即油耗積分和新能源積分)為燃料消耗達(dá)標(biāo)和新能源汽車發(fā)展設(shè)定目標(biāo)和相互協(xié)調(diào)的機(jī)制?？磥恚还芊劢z解讀的大眾和江淮合作的原因靠不靠譜，但有一點(diǎn)是肯定的，那就是中國政府將在 2018年強(qiáng)制實(shí)施“雙積分制”。

 

雙積分制到底是什么

 

雙積分制是指油耗積分和新能源汽車積分，簡單的說雙積分制度就是中國 強(qiáng)制性要求傳統(tǒng)汽車銷量和新能源汽車銷量達(dá)到一定比例， 用這個(gè)方法來“粗暴”的增加新能源汽車的銷量，以此促進(jìn)新能源車的發(fā)展并推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排，意在換來中國城市環(huán)境的改善，客觀上也許能幫助自主汽車品牌。

 

油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)值通過計(jì)算所得。新能源積分是根據(jù)續(xù)航里程為基礎(chǔ)的單車積分、企業(yè)新能源積分比例要求和新能源汽車的生產(chǎn)和進(jìn)口數(shù)量，計(jì)算出新能源積分的實(shí)際值和目標(biāo)值。實(shí)際值大于目標(biāo)值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負(fù)積分。

 

油耗正積分 允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分 允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分必須在報(bào)告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負(fù)積分本年度必須抵償歸零。

 

結(jié)轉(zhuǎn)制度。油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度需按一定的折扣，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過3年。2016-2018年度的油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度的，按80%計(jì)算；2019年以后的油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)的，按90%計(jì)算。2013-2015年若油耗實(shí)際值低于6.9L/100km的，正積分可按80%結(jié)轉(zhuǎn)。

 

轉(zhuǎn)讓制度。油耗正積分轉(zhuǎn)讓只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)間進(jìn)行。關(guān)聯(lián)企業(yè)包括以下三種：(1)相互直接間接持股25%或以上的國產(chǎn)企業(yè)；(2)直接或間接為第三方國產(chǎn)企業(yè)所有或控股25%以上的國產(chǎn)企業(yè)；(3)國外企業(yè)直接間接持股超過25%的國產(chǎn)企業(yè)。接受轉(zhuǎn)讓的油耗正積分僅限當(dāng)年使用，不允許再次轉(zhuǎn)讓。

 

雙積分政策簡單理解就是新能源正積分作為 供給方 ，通過積分交易，填補(bǔ)其他企業(yè)油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分的缺口。

 

比亞迪得到的不是賣積分那么一點(diǎn)兒

 

新能源汽車是積分市場的供給端，未來新能源汽車業(yè)務(wù)規(guī)模占比大的車企將會(huì) 充分受益 此政策，傳統(tǒng)燃料汽車業(yè)務(wù)占比大且沒有新能源汽車產(chǎn)量支撐的企業(yè)將會(huì)面對較大的負(fù)積分壓力。

 

原本國家規(guī)定的2018年—2020年的新能源積分比例分別為8%、10%、12%，近期中汽協(xié)透露將根據(jù)車企的意見，呼吁將積分比例調(diào)整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負(fù)積分延遲一年抵償。目前預(yù)測先以8%、10%、12%位標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算。并假設(shè)2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時(shí)以銷量代替產(chǎn)量。

 

未來三年內(nèi)以長城為代表的自主燃油車品牌將 成為積分市場大買家。 由于自身缺乏強(qiáng)大的新能源作為支撐，又沒有足夠強(qiáng)大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗壓力也與日俱增，他們將成為未來新能源積分市場上主要購買者。

 

以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益于雙積分制的政策。一方面作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產(chǎn)生不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益；另一方面它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象。此外， 純電動(dòng)生產(chǎn)資質(zhì) 可能將成為國有企業(yè)和跨國公司合作、聯(lián)盟、投資、并購的潛在對象。

 

自主品牌可否趁機(jī)崛起

 

謀事在人，成事在天，國家推出雙積分政策，無疑客觀拉了比亞迪等自主品牌一把。仿如在汽車銷量“馬拉松”比賽中，非新能源汽車眾多品牌瞬間增加了幾十千克的沙袋，而BYD們卻換了一雙輕的跑鞋。

 

是的，傳統(tǒng)汽車將面臨諸多壓力，比如當(dāng)下市場競爭者越來越多，跨界造車者強(qiáng)大的資本入侵，新能源車銷量占比，還有就是智能互聯(lián)的運(yùn)用能力等；除了這些市場與技術(shù)壓力外，同時(shí)，還面臨企業(yè)內(nèi)部體制機(jī)制不那么靈活的阻擾，面臨隊(duì)友的路徑依賴、船大難調(diào)頭的困境等。

 

而作為新能源的BYD們，筆者希望不僅是動(dòng)力迭代，更不僅賣積分掙點(diǎn)錢，更是要尊重汽車生產(chǎn)、營銷的規(guī)律，對標(biāo)特斯拉、谷哥、蘋果，在機(jī)制體制、營銷等一系列的迭代創(chuàng)新，形成一個(gè)研發(fā)、制造高效和品牌營運(yùn)、產(chǎn)品營銷、資本資源整合的生態(tài)，希望王傳福、李書福等自主品牌們能像中國互聯(lián)網(wǎng)BAT一樣能抓住汽車發(fā)展百年“迭代”機(jī)遇， 真的能彎道或變道超車，崛起那么幾家，以分享中國甚至世界的汽車市場日益增長對“新能源+智能互聯(lián)汽車”的需要。